Hambürg Süd declara prejuízo de US$ 80 milhões devido aos gargalos

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A despeito de ganhos visíveis de produtividade que os terminais portuários operados pela iniciativa privada apresentaram nos últimos anos, ainda há muitos gargalos a serem vencidos. Somente no setor de contêineres, o armador Hamburg Süd, líder no tráfego com o Brasil, perdeu US$ 80 milhões em razão das longas filas de navios nos portos nacionais, que somaram o equivalente a 8,2 anos.

O prejuízo é 29% maior que o recorde registrado pela empresa em 2008. Levando em conta que a companhia alemã responde por aproximadamente 20% do mercado de navegação de contêineres na região, dá para ter uma ideia de quanto o setor amargou no ano pós-crise, quando a retomada dos volumes expôs o que ainda há por fazer no setor portuário.

O pico dos problemas foi entre os meses de agosto e novembro. As cargas de importação ficam mais tempo nos pátios para serem liberadas e, neste ano, com o crescimento exponencial das importações, a taxa média de permanência dentro dos terminais mais que dobrou – de cinco para 11,5 dias -, estima o diretor-superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas. Em algumas instalações marítimas, o número foi a 18 dias.

“Quando acontece isso essas pilhas de contêineres se amontoam dentro do terminal afetando a produtividade da instalação como um todo. Como quase não tem espaço, a operação do navio fica mais lenta, menos produtiva, aí acontecem as filas de navios esperando para atracar nos poucos berços que existem”, explica. Tornou-se um círculo vicioso. Com as filas, os armadores perdem as janelas de atracação – garantia que a companhia tem de parar o navio em determinado berço quando a escala é regular – e têm de entrar na fila comum, perdendo as escalas nos portos subsequentes.

Thomas pondera que novos investimentos em terminais e berços para movimentar contêineres estão sendo feitos, especialmente em Santos, que responde por 40% dos embarques e desembarques da Hamburg Süd. Mas as obras devem ficar prontas no médio prazo. No caso do armador, mesmo com a entrada em operação do porto de Itapoá (no qual é sócia, em Santa Catarina), essas adições serão insuficientes. “É preciso que sejam licitados novos terminais e a gente entende que isso está sendo ou vai ser no novo governo. São soluções de longo prazo”.

Num país onde o investimento em infraestrutura sempre veio a reboque da demanda, desatar um nó muitas vezes joga luz sobre o próximo problema. Parte da solução está em entender os portos apenas como um dos elos de uma cadeia maior e interdependente que começa na fazenda ou na fábrica. “Não adianta apenas os terminais marítimos funcionarem 24 horas, tudo o que está atrás também precisa trabalhar assim”, afirma o executivo, referindo-se aos depósitos de contêineres, recintos alfandegados, entre outras instalações na zona secundária e no interior.

Para o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos do Estado de São Paulo (Comus), José Cândido Senna, falta educação logística. “Não há alternativa senão coordenar a programação de envio de carga com a chegada da embarcação”. Há anos ele empunha a bandeira do ‘Porto 24 horas’, programa que se baseia na tentativa de conscientizar o produtor no interior e na capital, os órgãos anuentes e os empresários que atuam no sistema portuário sobre a necessidade de sincronia entre origem e destino. Mas ressalva: “Não defendo que seja criado algum órgão regulando a carga que vai de Marília (interior de SP) ou de Palmas (TO) para Santos. Há espaço para a prestação de serviço associado à articulação de players de logística para que essa logística seja racional. Isso transcende os limites do porto organizado”, diz.

Para ele, o fato de o volume de movimentação em Santos ter “passado pelo funil e saído de 80 milhões de toneladas para 100 milhões de toneladas (previsão para 2011)” pode fazer supor que o sistema está bem. “É claro que houve enormes ganhos de produtividade ao longo dos anos no cais, ainda mais com o processo de modernização dos terminais portuários. Entretanto, eles não se refletem na retaguarda”. Ele chama atenção para os benefícios concedidos ao embarcador para a carga permanecer nos pátios. O importador paga a mesma quantia se o contêiner ficar um ou dez dias. Essa condição, associada ao câmbio, faz com que os embarcadores se valham do tempo máximo para nacionalizar a carga. “É um tiro no pé”, diz..

Exportadores reclamam da falta de espaço com aumento de contêineres de importação. Com isso, não podem desfrutar do chamado ‘free time’, que concede ao exportador sete dias sem custo para a entrega do contêiner no terminal. “Mas os terminais não têm espaço físico para oferecer essa oportunidade”, diz o diretor da Cointra Total Logistics, Dorival Honorato.

Com as informações – Fernanda Pires / Valor Econômico

Por Rodrigo Cintra

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