Hamburg Süd apresenta bons resultados

0

Após a crise de 2009, que influenciou diretamente no transporte global de contêineres, o ano de 2010 se configurou em um período positivo para os negócios. A Hamburg Süd também se beneficiou da recuperação econômica mundial juntamente com a Aliança Navegação e Logística, bem como das atividades “tramp” (sem rota regular) operadas pela Rudolf A. Oetker (RAO) e a Furness Withy Chartering. O volume de embarques de contêineres no ano passado foi de apenas 2,9 milhões de TEUs, equivalente a um aumento de 23% em comparação com o período anterior.

Além dos volumes, os fretes também registraram uma recuperação moderada. O turnover no transporte de cargas aumentou em 45% e fechou em, aproximadamente, 3,9 bilhões de euros. Com a inclusão das operações convencionais de break-bulk e product tanker, o turnover da empresa totalizou 4,4 bilhões de euros, incremento de 39% em relação a 2009.

Mesmo com o ano difícil de 2009, o quadro de colaboradores do Grupo Hamburg Süd teve uma redução baixa, de forma que o grande aumento no volume de negócios no ano pode ser administrado com um crescimento da força de trabalho de apenas 1,3%. Com isso, o quadro de funcionários encerrou com 4.099 profissionais no ano de 2010. Considerando-se os trainees e os marinheiros que trabalharam nos navios afretados, o número passa para 4.870.

Depois que a divisão de embarques (shipping) teve que aceitar um leve prejuízo pela primeira vez em 2009, houve uma recuperação no resultado em 2010. O fluxo de caixa operacional aumentou significativamente em comparação com o ano anterior, permitindo que os gastos de capital – que também tiveram um grande impulso para 429 milhões de euros – fossem financiados com recursos próprios da companhia.

Cenário Econômico

A economia e o comércio mundial se recuperaram mais rapidamente do que muitos especialistas haviam previsto após a crise de 2009. O transporte global por contêineres teve muitos benefícios com esse progresso. O crescimento de 12,1%, para um total de 139 milhões de TEUs, ficou acima do recorde de 137 milhões de TEUs alcançado em 2008.

As economias da Ásia, especialmente a China, foram as que garantiram a rápida recuperação. A grande demanda por matérias-primas impulsionou os embarques a granel. O consumo crescente e a reposição de estoques nos países industrializados tiveram um impacto positivo sobre as exportações chinesas e ajudaram a reviver rapidamente muitas rotas para o transporte de contêineres.

A utilização da capacidade da frota mercante global aumentou significativamente. E isto foi impulsionado pelos volumes maiores de cargas e pela política de quase todas as companhias de navegação de estagnar a capacidade dos navios, além de iniciarem programas de redução de velocidade (slow-steaming). A proporção de navios não utilizados ficou em 11,7% (572 navios) no final de dezembro de 2009, mas caiu para 1,5% (127 navios) em setembro de 2010 em virtude do aumento da demanda por espaço. Somente no final do ano, essa porcentagem aumentou levemente para 2,5% (147 navios). Porém, esse crescimento está dentro das flutuações sazonais normais.

O aumento da capacidade, impulsionado pela entrada em operação de novos navios e pela reativação de navios desativados, foi menor do que o crescimento do volume das cargas. Assim, os fretes também puderam se recuperar. Esse foi o caso, particularmente, das principais rotas Leste-Oeste, que foram da Ásia para a Europa e América do Norte. Nas rotas Norte-Sul da Hamburg Süd, os fretes também tiveram um aumento, mas ficaram bem abaixo dos níveis de 2008.

Tradicionalmente, o aumento do volume dos embarques tem um efeito positivo no mercado de afretamento e nas taxas diárias. Portanto, em 2010, houve alguns incrementos significativos, especialmente em grandes navios (acima de 3.500 TEUs), mas ainda não são suficientes para cobrir totalmente os custos de operação dos navios, além de custear o capital para financiá-los.

Os preços do combustível dos navios (bunker) continuaram a subir e permaneceram pouco abaixo de US$ 500/t no final do ano. Na média anual, o preço do bunker quase chegou à alta recorde de 2008. Em virtude dos problemas da economia dos EUA, e das dúvidas sobre a estabilidade financeira de alguns países da Eurozona, a taxa de câmbio para a moeda americana flutuou entre 1,43 US$/EUR e 1,22 US$/EUR. Como resultado, a principal moeda das receitas do grupo apresentou uma alta volatilidade.

O embarque de granel convencional se beneficiou com o crescimento dos países do BRIC em 2010, especialmente com a China. Além disso, a temporada de grãos da América do Sul foi muito boa, com destaque para o Brasil. Porém, o setor de granel teve que enfrentar entregas substanciais em um grau muito maior do que o transporte de contêiner (liner shipping), que levou as taxas de afretamento para graneleiros Panamax de US$ 35.000 por dia caírem para, aproximadamente, US$ 20.000 por dia no final do ano.

O Desempenho da Hamburg Süd

Em 2009, após o primeiro declínio de volume desde a introdução de navios porta-contêineres, a Hamburg Süd incrementou o volume de embarques em 23%, para, aproximadamente 2,9 milhões de TEUs. Com isso, o Grupo teve um crescimento maior do que o mercado e superou o nível de 2008 em cerca de 8%.

As rotas da Ásia, Europa e América do Norte registraram ganhos particularmente fortes. Em contraste, as exportações do Brasil, da Austrália e da Nova Zelândia foram enfraquecidas pelas fortes moedas locais.

Os fretes também se recuperaram, mas, em contraste com os volumes, não atingiram os níveis de 2008. Isto não foi satisfatório, pois foram registrados aumentos praticamente iguais aos de 2008 nos custos dependentes de combustível (bunker).

Em 2010, a Hamburg Süd expandiu ainda mais sua rede de serviços de liner (linha regular). O serviço da Costa Oeste dos EUA foi ampliado além do México, através do Canal do Panamá até Cartagena, Colômbia. Isto produziu várias opções de transbordo para os serviços principais da Austrália, Europa e América do Sul operando através do Caribe. Além disso, desde março de 2010, a companhia tem oferecido uma conexão entre a Costa Leste da América do Sul e o Oriente Médio, com transbordo em Tangiers, Marrocos. Vários serviços entre o Norte da Europa e o Mediterrâneo foram reestruturados. Além disso, as capacidades em várias rotas foram ajustadas para atender aos volumes crescentes, por exemplo, com o estabelecimento de serviços adicionais temporários (em temporadas de pico).

Em 31 de dezembro de 2010, a frota operada pelo Grupo Hamburg Süd era composta de 169 navios, 40 deles pertencentes ao Grupo, com 113 sendo utilizados em serviços de linha e 56 na divisão de tramp (sem rota regular). Como resultado de um forte crescimento das cargas e taxas de charter muito favoráveis, acima de tudo no início do ano, foram afretados navios adicionais e a capacidade própria aumentou como planejada. A capacidade de slots dos porta-contêineres implementados nos serviços de linha cresceu 22%, para cerca de 371.000 TEUs, em comparação com o ano anterior.

No ano passado, a companhia colocou quatro novos navios próprios em serviço: o Cap Jackson e o Cap Jervis, dois porta-contêineres de 4.600 TEUs foram inseridos nos serviços da Ásia via México para a Costa Oeste da América do Sul. Em outubro, a empresa colocou em operação o Santa Clara, de 7.100 TEUs, o maior navio de sua história, que entrou na rota entre Ásia e Costa Leste da América do Sul, da mesma forma que o idêntico Santa Isabel, que se juntou à frota no final do ano.

O crescimento das cargas e da quantidade de contêineres apresentou os principais desafios. No final de 2009, a Hamburg Süd foi a primeira companhia de navegação a iniciar encomendas de contêineres na China. Ao todo, foram acrescentadas 77.000 unidades. Isto aumentou o pool de contêineres em 17%, para cerca de 396.000 unidades.

Perspectivas para 2011

A constante crise financeira em países importantes da Europa, a baixa recuperação da economia dos EUA, assim como os efeitos associados sobre países exportadores, como a China, mas também a Alemanha, tornaram difícil qualquer previsão para 2011. Essa incerteza é agravada pelas crises locais, tais como o levante no Egito, a guerra civil na Líbia, e desastres naturais, como as enchentes na Austrália e o terremoto no Japão, com os danos resultantes na usina nuclear de Fukushima.

Os embarques mundiais não dependem apenas do desenvolvimento dos fluxos de comércio, mas também de uma infraestrutura suficiente nos portos. Interrupções, como o acidente nuclear do Japão, resultam não somente em riscos para marinheiros e navios, mas também na perda de receita e custos operacionais adicionais em virtude de remanejamento de serviços, interrupções nas programações e medidas de segurança adicionais.

No primeiro trimestre de 2011, os volumes de cargas na maioria das rotas atingiram as expectativas, apesar dos fatores adversos descritos. Em contraste, os fretes estão sob pressão em quase todos os locais, e isto também se considerando o cenário de aumentos contínuos nos preços de bunker, que não podem ser repassados aos clientes de maneira suficiente através das sobretaxas correspondentes.

Durante a crise da navegação, muitos armadores negociaram com os estaleiros cancelamentos ou o adiamento das entregas de navios novos. Os navios que foram entregues, a maioria da classe acima de 10.000 TEUs, agora estão sendo implementados nas principais rotas Leste-Oeste, onde substituem navios menores que estão posicionados nas rotas Leste-Oeste, e atualmente levam à oferta excessiva de capacidade.

Embora as companhias de navegação financeiramente sólidas tenham feito pedidos de navios novamente desde a metade de 2010, presentemente não há razão para assumir que vá continuar o excesso de capacidade constante no médio prazo. Além disso, muitas companhias de navegação reduziram seus inventários de contêineres durante a crise, através de vendas ou descarte. A ausência de oportunidades de financiamento e o aumento hesitante da capacidade de produção dos fabricantes de contêineres na China estão levando a gargalos ocasionais no fornecimento de equipamentos. 

A Hamburg Süd pretende crescer ainda mais em seu core business em 2011. Isso é esperado novamente na segunda metade no ano, principalmente, na região asiática, assim como na Europa. A economia doméstica excepcional e a moeda forte estão fortalecendo a demanda de commodities do Brasil e, com isso, o desenvolvimento econômico geral da América do Sul.

O crescimento do Grupo Hamburg Süd também levará a um aumento dos empregos, cujo número deverá crescer mais de 10% no ano.

A Hamburg Süd vai continuar com sua estratégia de aumentar a parcela de navios e contêineres próprios nos próximos anos. Até 2012, inclusive, oito novos navios da classe “Santa” e quatro navios menores (de 3.800 TEUs) deverão ser entregues. No total, isto equivale a um ganho de capacidade de 20% com relação à frota existente. Além disso, para proteger o crescimento planejado para os próximos anos, a Hamburg Süd fez o pedido de seis navios de 9.600 TEU em março de 2011, com a opção de quatro navios adicionais. Eles deverão ser entregues em 2013/2014 e integrados nos serviços da América do Sul.

O Grupo Hamburg Süd continuará a dar atenção especial às medidas para aumentar a eficiência das operações dos navios e na conservação dos recursos naturais. Os motores “common rail” com injeção direta, por exemplo, assim como as soluções pre-swirl, que minimizam a turbulência na frente das hélices dos navios e a consequente redução do consumo de bunker, estão sendo utilizados nos novos navios da classe “Santa” pela primeira vez. Como parte do monitoramento ambiental, desde o início de 2010 os clientes têm a possibilidade de calcular a emissão de CO2 de seus embarques no website da companhia, com a ajuda de uma calculadora do “carbon footprint”.

Em função do cenário do que se mostrou como um avanço insatisfatório das receitas no primeiro trimestre e da pressão constante sobre os fretes, a Hamburg Süd deverá assumir que não poderá atingir novamente em 2011 o resultado muito bom que conseguiu no ano passado. À medida que o faturamento dos graneleiros também tende a se enfraquecer, e o excesso de capacidade ainda persiste, o resultado e o fluxo de caixa da companhia neste ano não devem atingir os níveis do ano passado.

Por Redação Portal Marítimo

Deixe uma resposta