Certificação confusa emitida pela DPC gera denúncia de oficiais

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Leiam a denúncia que foi feita pelo colega La Banca, em nome dos oficiais que cursaram o APMA.

Ao             : Exmo. Sr. Vice-Almirante Ilques Barbosa Junior, M.D. Diretor da Diretoria de Portos e Costas-DPC, e aos

                      Membros do Grupo Interministerial que compõe a CCA – IMO, incluindo seus suplentes.

C/C            : Comissão de ética Pública do Palácio do Planalto e para a Comissão de Ética do Ministério da Defesa, e ao Centro de Comunicação Social da Marinha, para que tomem conhecimento na forma de DENÚNCIA DO FATO de desvio da norma legal e da norma administrativa efetivado em ato exarado por oficial general da reserva remunerada investido em cargo de provimento temporário na forma de Tarefa por Tempo Certo-TTC e, indiretamente, por seu comandante, oficial general da ativa que tomou posse no cargo há pouco tempo, mas que, mesmo tendo sido instado a tempo (com requerimento a ele direcionado protocolado em 11/05/2012, que não foi respondido em tempo algum), não adotou as providências necessárias para ser evitado o óbice legal, sendo certo que os reflexos desta atitude causam prejuízos, em especial para o interesse público.

Assunto  :  Denúncia de fato incontroverso para que, de ofício, seja cumprido o dispositivo da Regra III/2 da CONVENÇÃO INTERNACIONAL STCW-78 Emendada, determinando-se a reexpedição, com URGÊNCIA, de novos Certificados de Competência para substituir os EXPEDIDOS a 30 de maio de 2012 pelo Centro de Instrução Almirante Graça Aranha-CIAGA aos concludentes do curso APMA – 01/2012, desta vez incluindo a capacidade de chefe de máquinas em navios de 3.000 KW em diante porque, assim, inclusive, estar-se-á cumprindo o anexo 2-A-9 da NORMAM 13 que, apesar de não atender por inteiro a Convenção STCW-78 Emendada, dispõe que os 1OM com mais de três anos de embarque serão chefes de máquinas em navios da navegação de cabotagem e da navegação de apoio marítimo, este que é o caso de todos os ora manifestantes.

Rio de Janeiro, 13 de junho de 2012.

PRELIMINARMENTE

Firme na certeza que o Serviço Público Federal deverá agir de forma eficiente, é que enviamos a presente para o Diretor da DPC que é a autoridade apta e competente para reconhecer, de ofício, a irregularidade ora denunciada e determinar que sejam reexpedidos os Certificados de Competência de acordo com a norma legal, bem como, a presente é enviada para os membros e seus suplentes do Grupo Interministerial que compõe a Comissão Coordenadora dos Assuntos da International Maritime Organization – CCA IMO, exatamente porque esta foi criada pela Portaria Interministerial no 367, de 18/12/1998, e está instalada na própria DPC tendo como uma das finalidades assessorar a autoridade marítima para a fiel observância do cumprimento dos acordos internacionais firmados e ratificados pelo Brasil na esfera da IMO e, ainda, a presente está sendo enviada por cópia para o Centro de Comunicação Social da Marinha que, pelo organograma do Comando da Marinha, poderá dar ciência do fato ao alto comando da Marinha e, em complemento, está sendo enviada por cópia para as Comissões de Ética do Planalto para ciência da Presidência da República cuja Presidenta é a comandante suprema das Forças Armadas e para a Comissão de Ética do Ministério da Defesa ao qual se subordinam administrativamente as Forças Armadas, mesmo porque o fato trata de infringência de pelo menos dois dos Mandamentos da Gestão Ética daquele ministério – sem prejuízo de outros mandamentos mediante o correto exercício de hermenêutica –, tudo, com base na questão que o fundo de direito do caso se origina na insistência por parte de militares em não cumprir inteiramente a norma legal e administrativa, com o quê passamos a dizer para ao final consignar aquilo que se espera, conforme o seguinte:

1.              COMUNICAÇÃO ANTECEDENTE

A 29/05/2012 foi enviada uma primeira mensagem, por correio eletrônico, ao Diretor da DPC com cópia para os membros titulares do Grupo Interministerial que compõe a CCA – IMO, no qual se denunciou a iminência da desobediência ao dispositivo da Regra III/2 da Convenção STCW – 78 Emendada e, pela qual, foram solicitadas providências urgentes para ser determinado ao Centro de Instrução Almirante Graça Aranha – este que doravante será denominado simplesmente CIAGA – que expedisse os Certificados de Competência aos concludentes do curso APMA-01/2012 nos termos que dispõe a REGRA III/2 da Convenção STCW-78 Emendada.  

Até então aquela mensagem ainda não apresentou eco algum, a não ser, se imagina que o seu único reflexo tenha sido a ausência de pelo menos um dos dois contra-almirantes do CIAGA na cerimônia de encerramento do curso APMA 01-2012, a 31/05/2012, de forma contrária à tradição do CIAGA. Cerimônia esta que foi presidida pelo oficial imediato daquele Centro de Instrução que se desculpou pela ausência dos oficiais generais que teriam ido à DPC para onde teriam sido chamados.

Sendo notório que o destaque que deve ser conferido ao episódio é que o CIAGA expediu Certificados de Competência aos concludentes do curso APMA 01/2012 que detinham pelo menos 36 meses de embarque, contendo disposição contrária à Regra III/2 da Convenção STCW-78 Emendada e, por consequência, também contrariou a NORMAM 13, pois que incluiu limitação para a capacidade de chefe de máquinas para navios até 3.000 KW para aqueles que atenderam todas as condições de certificação para chefes de máquinas em navios de potência igual ou superior a 3.000KW.

Restando a questão que num Estado de Direito não se pode admitir o descumprimento da Lei, em especial por ato de membros da Marinha do Brasil que é uma das nossas Forças Armadas que são instituídas, exatamente, para a garantia do cumprimento da lei e da ordem, conforme esculpido no caput do art. 142 da CRFB:

Art. 142. As Forças Armadas, constituídas pela Marinha, pelo Exército e pela Aeronáutica, são instituições nacionais permanentes e regulares, organizadas com base na hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do Presidente da República, e destinam-se à defesa da Pátria, à garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem. (grifamos)

 2.              REFLEXOS CONTRÁRIOS AO INTERESSE PÚBLICO

Inequivocamente, o transporte marítimo e a indústria naval num País continental como o nosso é segmento de suma importância para o seu desenvolvimento econômico, pois que envolve grande geração de riquezas e empregos em todos os seus elos, se constituindo genuíno interesse público o estímulo pelo Estado para o seu desenvolvimento.

Infelizmente, o Brasil em fins da década de 1980, tendo sido extintas as conferências de frete (início de 1990 no governo Collor de Mello) e, por falta de encomendas tendo sido fechados os estaleiros e, ainda, sem contar naquela época com uma política definida para o setor, praticamente deixou de existir a marinha mercante, tendo restado uma enorme conta que se paga todos os anos, em bilhões de dólares em pagamento de frete a navios estrangeiros, como se apura facilmente analisando-se a Balança de Serviços.

Cediço que o soerguimento da atividade se verificou a partir do final da década de 1990, principalmente pela exploração de petróleo na nossa plataforma continental onde se passou a exigir o conteúdo nacional dos equipamentos e a prestação de serviços de apoio marítimo por empresas nacionais, incluindo a atividade de prospecção e de exploração (perfuração e produção) e, pela navegação de cabotagem que legalmente é exclusiva para navios brasileiros e que tem experimentado surto de desenvolvimento calcado na lógica que a logística de grandes partidas de carga, por exemplo, considerando extremos, num percurso de Manaus-AM a Santos-SP não poderia ser efetivada com custo razoável pelo transporte aéreo ou pelo rodoviário.

A reserva de mercado tem garantido o desenvolvimento do País e tem atraído investimentos, na sua maioria de origem estrangeira, e se constitui na mesma fórmula usada por outros países como, por exemplo, nos Estados Unidos da América que garante para americanos natos o trabalho na sua navegação de cabotagem ou na exploração da sua plataforma marítima e onde o trabalhador marítimo brasileiro ou outro não americano não pode trabalhar por impedimento legal.

Ora e ora!

Sem maiores digressões acerca da importância da indústria do transporte marítimo para o Brasil, para o objetivo da presente, se plota unicamente a questão da disponibilização de mão-de-obra especializada para a marinha mercante, ou seja, a disponibilização de tripulantes para os navios em geral e para as plataformas de petróleo.

E, neste sentido, o investidor estrangeiro que se instalou por aqui nestes novos tempos, contratou brasileiros que lhes prestam serviços da mesma qualidade que obteria da mão-de-obra estrangeira e com custos equivalentes, ou, ainda, menores aos dos seus nacionais.

Tanto é assim, que apenas como exemplo, sem, de forma alguma, afastar o caso das demais empresas que investiram em seu pessoal (eram 27 alunos no APMA 01/2012), mas, apenas para se evidenciar o prejuízo que a atitude inadvertida de um administrador militar e, até então, a omissão de outros, tem causado ao mercado, se indica a empresa BRAM Offshore Transportes Marítimos Ltda. que pertence ao Grupo Edson Chouest dos E.U.A, que no seu país possui quatro estaleiros e aqui montou o Estaleiro NAVSHIP em Navegantes-SC e, atualmente, opera uma frota no Brasil de 64 navios, e liberou para o curso APMA 01/2012 7 (sete) de seus empregados.

Sim, somente nesta primeira turma do APMA 2012 que se iniciou pela fase de ensino à distância em julho de 2011 com 76 alunos, concluíram o curso sete oficias de máquinas da BRAM Offshore  Transportes Marítimos Ltda., todos que já despachavam pelo menos como subchefes de máquinas nos seus navios. Bem como, todos ficaram à disposição do CIAGA desde 06 de fevereiro até 31 de maio, sem produzir nada para o seu empregador que, para mantê-los no CIAGA foi obrigado a substituí-los enquanto não poderia contar com eles.

Assim, passados estes quatro meses em que a BRAM não pôde contar com seus empregados, a empresa os recebeu de volta do curso na mesma condição que os enviara, pois que se apresentaram portando Certificados de Competência para a capacidade de chefe de máquinas da Regra III/3 que já possuíam desde quando completaram 12 meses de embarque…

É deveras teratológica tal realidade, pois o investidor norte-americano no Brasil, que interpreta e obedece a Convenção STCW-78 Emendada, contratou profissionais brasileiros e investiu no seu aperfeiçoamento, mantendo-os com salários e vantagens como se embarcados estivessem, para que lograssem sucesso no curso que é previsto na Seção A – III/2 da Convenção STCW-78 Emendada.

Ou seja, o investimento no pessoal realizado pela BRAM, se traduziu na manutenção dos direitos trabalhistas e no suporte do custo dos seus substitutos para, ao final, recebê-los de volta sem poder dispor da sua capacidade plena; depois de ter investido recursos na ordem de R$ 700.000,00 (setecentos mil reais) que se estima por alto apenas considerando quatro meses de salário médio dos alunos e de seus substitutos, podendo ser maior o valor deste investimento se forem considerados os encargos sociais necessários na sua plenitude.

Sendo certo que tal investimento até então foi em vão, porque o CIAGA ao expedir os Certificados de Competência dos concludentes do APMA com mais de 36 meses de embarque, resolveu que tais profissionais continuarão como subchefes de máquinas de navios com mais de 3.000 KW de potência de propulsão e, ainda, determinou por seu livre alvedrio, que estes profissionais terão de embarcar por mais um ano para poderem ser chefes de máquinas nos navios do seu empregador com potência igual ou superior a 3.000KW.

Lembrando-se que o desenvolvimento da exploração de petróleo em águas profundas exigiu o desenvolvimento da tecnologia para navios de apoio marítimo de maior porte, com potência bem maior do que 3.000 KW e dotados de sistemas de posicionamento dinâmico porque em alto mar não é possível ancorar ou aportar um navio, enfim, a realidade é que, salvo raríssimas exceções, os navios com potência de propulsão de 3.000 KW ou menos não se constituem a frota empregada na navegação de apoio marítimo atual.

Piora ainda mais a situação destes oficiais de máquinas o fato de estarem sofrendo a concorrência no seu mercado de trabalho de profissionais de outras nacionalidades – sem falar dos originários das Filipinas onde são formados aos borbotões por mais de trinta escolas náuticas –, em especial, os concorrentes que têm sido admitidos no Brasil até para trabalharem na estatal TRANSPETRO, que são os marítimos latinos: do Uruguai, do Chile, da Argentina, do Peru, do Equador, enfim, outros profissionais que na sua terra são formados e recebem os Certificados de Competência de acordo com a Convenção STCW-78 Emendada sem a interferência de nenhum “gênio” militar.

Por outro lado, neste mesmo ensejo, se firma outro alerta para que os senhores percebam que, com base no discurso praticado por representantes de alguns setores da navegação que vislumbram a contratação de tripulantes por menores custos, e propagaram a ideia de que está faltando marítimos brasileiros para as necessidades atuais do mercado, a Marinha do Brasil desandou a formar gente de várias formas, inclusive, autorizando a empresa TRANSPETRO a formar gente como se esta possuísse toda a frota do Brasil, quando, na verdade a TRANSPETRO possui pouco menos que quarenta navios ou algo como cinquenta unidades, porém, pratica péssimas condições de trabalho, principalmente, pelo seu regime de embarque de no mínimo 60 dias de embarque por 30 dias de descanso que não atraem o interesse dos marítimos, em verdadeira antítese à sua controladora PETROBRÁS onde os petroleiros a cada 14 dias embarcados nas plataformas gozam 21 dias de descanso.

Mas, rememorando, o inconveniente maior no caso presente não é a discussão da formação em larga escala de marítimos e, sim, a expedição de Certificados de Competência aos que já contam com boa experiência profissional, impondo-lhes limitação criada do nada, ao que parece, por mero capricho, porque não há explicação possível para justificá-la e, por consequência restando unicamente como uma obra de militar da reserva remunerada da Marinha do Brasil em atividade como TTC conjugada à omissão de militares da ativa.

Ou seja, o CIAGA criou empecilho para o exercício profissional de marítimos mais experientes e aptos para ocuparem a função de chefe de máquinas nos navios mercantes, e que atendem aos requisitos impostos pela Convenção STCW-78 Emendada para tal, sem ser esquecido que esta é para ser cumprida ipses literis, conforme dispõe tacitamente o comando legal do art. 1o do Decreto no 6.846, de 11/05/2009, da lavra do Exmo. Sr. Presidente da República, de ratificação das emendas da Convenção STCW aprovadas pelo Congresso Nacional nas seguintes palavras determinando o cumprimento das suas disposições nos seguintes termos: serão executadas e cumpridas tão inteiramente como nelas se contém.

Inequivocamente, a imposição de limitação para o exercício da função de chefe de máquinas em navios com potência de propulsão menor do que a prevista na Regra III/2 para o oficial de máquinas que comprova possuir pelo menos 36 meses de experiência de embarque e completou o programa de treinamento nos moldes da Seção A – III/2 da Convenção STCW-78 Emendada, além de causar flagrante prejuízo ao armador empregador e ao portador do Certificado, também, indiscutivelmente, contraria o interesse público.

3.            INDICAÇÃO EXATA DA INFRINGÊNCIA DA REGRA LEGAL

Nesta parte se passa à indicação exata da infração praticada ao dispositivo da Regra III/2 da Convenção STCW-78 Emendada, iniciando-se pela transcrição do texto desta Regra, conforme o texto publicado no D.O.U. no 20, de 27/01/2012, Seção 1, Pág. 10, publicada pela Portaria nº 2/Sec-IMO, mencionando as Regras III/1 e III/3 apenas a título de ilustração:

“CAPÍTULO III

Departamento de máquinas

Regra III/1

Requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de oficiais encarregados de um quarto de serviço de máquinas numa praça de máquinas guarnecida, ou designados oficiais de serviço de máquinas numa praça de máquinas periodicamente desguarnecida

(…)

Regra III/2

Requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de chefes de máquinas e de subchefes de máquinas em navios propulsados por máquinas da propulsão principal com uma potência igual ou superior a 3.000kW

1              Todo chefe de máquinas e subchefe de máquinas em um navio que opere na navegação em mar aberto, propulsado por máquinas da propulsão principal com uma potência igual ou superior a 3.000 KW, deverá possuir um certificado de competência.

2              Todo candidato a certificação deverá:

.1         atender às exigências para a certificação como um oficial encarregado de um quarto de serviço de máquinas num navio propulsado por máquinas da propulsão principal com uma potência igual ou superior a 750 kW, e ter realizado um aprovado serviço em navegação em mar aberto naquela capacidade:

.1.1         para a certificação como subchefe de máquinas, pelo menos 12 meses como oficial de máquinas qualificado, e

.1.2         para a certificação como chefe de máquinas, pelo menos 36 meses. Esse período pode, entretanto, ser reduzido para pelo menos 24 meses, se em pelo menos 12 meses desse serviço em navegação em mar aberto tiver servido como subchefe de máquinas; e

                .2         ter completado uma educação e uma instrução aprovadas e satisfazer o padrão de competência estabelecido na seção A-III/2 do Código STCW.  (grifos nossos)

Regra III/3

Requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de chefe de máquinas e de subchefe de máquinas em navio propulsado por máquinas da propulsão principal com uma potência entre 750 kW e 3.000 kW

(…)”

Em sequência, se pinça na página “3” da Ordem de Serviço no  20-225/2012 do CIAGA, a cristalização da desobediência ao dispositivo da Regra III/2 da Convenção STCW-78 Emendada, que é exigir aos concludentes do APMA 01/2012, que já possuem pelo menos três anos de experiência embarcados como oficial de máquinas, ainda mais outros 12 meses de embarque para receberem o Certificado de Competência com a habilitação da Regra III/2 como Chefe de Máquinas, verbis:  

“Com doze meses de embarque receberão o Certificado de Competência Modelo 1031 na Regra III/2 (plena), como Chefe de Máquinas, emitido de acordo com a Convenção STCW-78 Emendada, desde que tenha, no mínimo, três anos de embarque como Oficial de Máquinas.”

E, esgotando-se, à saciedade, a comprovação da razão de direito dos oficiais de máquinas que devem ser habilitados para a capacidade de chefe de máquinas conforme a Regra III/2 da Convenção STCW-78 Emendada, se transcreve o dispositivo da Sinopse do Curso APMA, onde se confirma se tratar do curso que atende ao requisito do item “2.2” da Regra III/2 da Convenção STCW – 78 Emendada: 

“2.                 DIRETRIZES GERAIS DO CURSO

A)     QUANTO À ESTRUTURAÇÃO DO CURSO

         (…)

h) o conteúdo programático de ambas as fases está organizado tendo como referência a Tabela A-III/2, da Seção A-III/2, do Código da Convenção STCW-78, com as emendas de 1995, especificado no “Model Course” 7.02, editado pela Organização Marítima Internacional (IMO);

   (…)”

 

Em resumo, a Regra III/2 da Convenção STCW-78 Emendada estabelece que o candidato ao certificado de competência de chefe de máquinas deve atender aos seguintes requisitos:

                         A UMA –   Item “2.1”: atender às exigências para a certificação como um oficial encarregado de um quarto de serviço de máquinas num navio propulsado por máquinas da propulsão principal com uma potência igual ou superior a 750 kW, e ter realizado um aprovado serviço em navegação em mar aberto naquela capacidade:

                         A DUAS –  Item “2.1.1.2”:  para a certificação como chefe de máquinas, pelo menos 36 meses. Esse período pode, entretanto, ser reduzido para pelo menos 24 meses, se em pelo menos 12 meses desse serviço em navegação em mar aberto tiver servido como subchefe de máquinas; e

                         A TRÊS –    Item “2.2”: ter completado uma educação e uma instrução aprovadas e satisfazer o padrão de competência estabelecido na seção A-III/2 do Código STCW.

Percebendo-se, assim, sem sombra para dúvidas, que em nenhuma parte da redação da Regra III/2 da Convenção STCW-78 Emendada se encontra como condição para o candidato ao certificado de chefe de máquinas de navios com potência igual ou superior a 3.000 KW – que já conte com 36 meses de embarque e conclua o programa de instrução especificado (no Brasil é o APMA) – que deverá embarcar por mais 12(doze) meses depois de receber o Certificado de habilitação desta Regra que seria, inicialmente, limitada apenas para capacidade de subchefe de máquinas.

Pelo contrário, a Regra III/2 estabelece no mesmo Item “2.1.1.2” que o prazo para a certificação de chefe de máquinas será diminuído para 24 meses de embarque quando em pelo menos 12 meses desse serviço em navegação em mar aberto tiver servido como subchefe de máquinas.

Desta forma, inequivocamente, resta evidenciada a desobediência à Convenção STCW-78 Emendada contida na OS 20-225/2012 do CIAGA, que foi assinada “por ordem” pelo Sr. Marco Antônio Guimarães Falcão que é o servidor militar da reserva remunerada que trabalha naquele Centro de Instrução como TTC e que ostenta a patente de Contra-Almirante RM1, isto que se confirma pela cópia do Certificado de Competência cujo modelo foi expedido para os dezenove concludentes do curso APMA 01/2012 que comprovaram pelo menos 36 meses de embarque (o CIAGA considera 1095 dias), conforme a lista contida no subitem “b” do item “3” da página “2” da OS 20-225/2012 do CIAGA.

4.            CONTRARIEDADE À PRÓPRIA REGRA ADMINISTRATIVA: A NORMAM 13

Se afigura ainda mais teratológica a irregularidade do ato praticado e ora denunciado, se visto pelo ângulo da própria Administração, pois que o CIAGA não obedece nem mesmo à NORMAM 13 que é a Norma da Autoridade Marítima efetivada pelo Diretor da DPC por delegação do Comandante da Marinha.

A NORMAM 13, em seu anexo 2-A, página 2-A-9, contém o “quadro geral de certificações” onde se identifica a coluna de “requisitos para ascensão de categoria e certificação” que no caso dos ora denunciantes, que ascenderam à categoria de 1OM por terem comprovado o tempo de embarque de pelo menos 3(três) anos de embarque e foram aprovados no curso APMA.

Assim, conforme a NORMAM 13, passaram a ser considerados marítimos do “nível 8” porque, à saciedade, todos são 2OM com mais de 3 (três) anos de embarque no “nível 7”, que foram  aprovados no Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais de Máquinas, no caso o APMA 01/2012 do CIAGA e, assim, receberão o Certificado Mod DPC 1031 pela Regra III/2 com capacidade/limitações de CHM-SL para, conforme as “LIMITAÇÕES NAS EMBARCAÇÕES NACIONAIS” serem Chefes de Máquinas em embarcações de qualquer KW na Navegação de Cabotagem, Apoio Marítimo e Interior, conforme se verifica pela fotografia desta parte da página do anexo 2-A-9.

Ou seja, o CIAGA de algum tempo para cá deixou de obedecer à própria NORMAM 13 e criou a sua própria Regra, conforme pode ser verificado em dois Certificados antigos onde se lê a limitação de 3.000 KW apenas para a navegação de longo curso, este que não é o caso de nenhum dos ora denunciantes que trabalham apenas em empresas de cabotagem e de apoio marítimo.

Mais uma vez, ao que parece, a criatividade do almirante da reserva remunerada que está postado como Superintendente de Ensino do CIAGA e que transformou a Escola de Marinha Mercante em uma caserna (sobre quem se ouviu falar de alguns episódios que poderiam ser considerados de má educação para com alunos civis, pois que não se deixa ser acessível diretamente) associada ao fato da atuação do outro almirante da ativa, que tomou posse há pouco tempo, mas, ao que tudo indica manteve a mesma toada do almirante anterior, os tornaram independentes a ponto de nem mais a NORMAM 13 ser levada em conta nos seus atos.

Neste ponto, merece destaque um elogio para o outro Centro de Instrução, o Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar-CIABA que se localiza em Belém-PA, idêntico ao CIAGA, cuja direção cabe a um oficial superior, um simples CMG, e onde a pessoa que assina os Certificados de Competência lá expedidos é apenas um Tenente, mas, que obedece à norma legal, como se verifica num exemplo de Certificado expedido em 2011 para um concludente do seu APMA ministrado em 2011, no qual não consta limitação alguma para a capacidade de chefe de máquinas do seu portador.

5.            CONSIDERAÇÕES DE UM CIDADÃO

Valendo, antes de caminhar para o final desta mensagem, o registro de algumas considerações de um cidadão alfabetizado político, que se manifesta exatamente como o homem do mar que o é.
Que, também, se manifesta no sentido de evidenciar de forma bastante clara que mantém expectativas sobre aquilo que é correto no sentido legal de ser sob o ponto de vista de um mero cidadão que tem orgulho de ser brasileiro.

Que, não deseja macular a imagem da nossa Marinha de Guerra ao assinar a presente, pois esta existe para o interesse de todos nós que formamos esta nação soberana, tanto que entendemos que deva estar aparelhada suficientemente e com competência bastante do seu pessoal para poder garantir a defesa dos interesses nacionais, inclusive, à guisa de exemplo, a defesa da chamada Amazônia Azul.

Por isso é que não se deseja mais enxergar no seio dessa Força Armada nenhuma sombra do passado que em alguns momentos da história praticou atos de desrespeito à lei, como o ocorrido no episódio contra as disposições da anistia que foi sancionada para os heróis que lideraram o último ato de abolição da escravatura no Brasil, em 1910, no acontecimento que é conhecido como a Revolta da Chibata, pois que os chefes da armada daquela época, em claro ato de revanche castigaram os 16 que foram por eles eleitos como os líderes do episódio, dos quais somente sobreviveu um, o Sr. João Candido.

Muito menos se deseja que ainda se encontre na nossa Marinha pessoas dotadas de mentalidade nos moldes da que induziu o seu ministro a escrever a Exposição de Motivos no 128 que culminou no Ato Institucional no 01 na aurora da Ditadura Militar, em 1964.

Não, e não…

Nosso tema é a boa interpretação da lei e o seu aperfeiçoamento se for assim necessário, estamos tratando do interesse de uma atividade civil, da Marinha Mercante que é segmento econômica extremamente relevante para o País e, neste sentido é que devemos contar com o serviço público prestado por setor da Marinha Militar que deve estar engajado na defesa dos interesses dos brasileiros, e para isso deve se aprimorar cada vez mais, porém, no sentido de desmilitarizar aquilo que é para ser civil, pois que tal mistura não se emulsiona e pode gerar distorções como a ora denunciada, onde um oficial general da reserva está plotado no cargo de superintendente de ensino de uma escola como se estivesse comandando uma esquadra…

Pensamos que a Escola de Marinha Mercante deve ser cada vez mais uma escola civil para melhor atender ao interesse público, note-se, não longe da Marinha Militar e, sim, mais próximo da excelência como a Aeronáutica criou e mantém o Instituto Tecnológico da Aeronáutica-ITA que dá amparo ao CTA, e que todos conhecem e reconhecem por uma das suas criações: a EMBRAER.

Nossa EFOMM deveria estar se aproximando de uma Universidade como a nossa UFRJ e não de uma FEMAR (esta que deverá ser objeto de estudo posterior, pois que entendemos que uma fundação de natureza privada, s.m.j., não poderia manter laços tão estreito com a instituição genuinamente pública), para melhor formar a mão-de-obra especializada que o Brasil necessita, ao contrário da realidade atual em que a escola está mobiliada com inúmeros servidores militares da reserva remunerada que foram nomeados na condição de Tarefa por Tempo Certo e que, infelizmente, quase nada entendem sobre a atividade de Marinha Mercante, como vislumbramos nestes quatro meses em que participamos daquele cotidiano.
Muito menos, entendemos que seja prudente o fato de a Marinha estar abdicando da sua competência legal de ministrar o ensino profissional marítimo e permitir que uma empresa estatal, a TRANSPETRO (que, por causa da sua administração não oferece melhores condições de trabalho e, por isso, naturalmente, enfrenta muitas dificuldade para contratar mão-de-obra especializada que existe no mercado, tanto é assim que a maioria das empresas de offshore possuem cadastro de reserva de candidatos a emprego) passe a formar oficiais para a marinha mercante… Isto sim, que, s.m.j., ao que tudo indica é contrário ao interesse público e, quiçá, contrário à Lei…
Assim, acreditamos, que recorrer ao expediente de uma manifestação direta aos personagens da Administração envolvidos e dotados de competência para agir corrigindo os rumos de eventuais desvios, representa crer que os percalços podem ser resolvidos no âmbito do Poder Executivo, evitando-se assim provocar o Poder Judiciário ou o Ministério Público Federal que é o guardião dos interesses difusos por intermédio de denúncia fundamentada.    

Por fim, tendo deixado claro que a Marinha do Brasil agindo nos estritos termos da Lei é o que nos interessa e respeitamos, é que passamos à nossa conclusão:

6.            CONCLUSÃO

Ante ao acima exposto, concluindo a presente, se espera o seguinte:

A) Em primeiro lugar, se ratifica a crença na Constituição Federal que estabelece que o Brasil é um Estado Democrático de Direito, onde a Lei é respeitada, isto porque a Convenção STCW-78 Emendada equivale à lei federal e, por consequência, se acredita que nossos administradores públicos zelam pelo seu cumprimento, daí que ao terem notícia do desrespeito ao dispositivo legal, adotarão, de ofício, as medidas cabíveis para ser sanada a infringência constante em Certificados exarados por pessoa lotada num órgão subordinado aos órgãos superiores do Sistema de Ensino Profissional Marítimo.

B) Como mencionado acima, se espera que o Diretor da Diretoria de Portos e Costas – DPC, por ter tomado conhecimento do óbice denunciado que foi praticado por quem lhe é subordinado, adote as providências cabíveis, de ofício, determinando a expedição de novos Certificados de Competência para cada um dos dezenove oficiais de máquinas que comprovaram o tempo de embarque de pelo menos 36 meses e concluíram o curso APMA 01/2012 no CIAGA, estes que estão listados na página “2” da OS 20-225/2012 do CIAGA que foi incluída como ANEXO 2, no seu item “3”, subitem “b”,  rigorosamente, de acordo com o disposto na Regra III/2 da Convenção Internacional STCW-78 Emendada, eliminando-se qualquer limitação de potência de propulsão para a capacidade de chefe de máquinas.

C) Naturalmente, no pleno exercício dos deveres de Diretor da DPC que, conforme dispositivo da Lei nº 9.537(LESTA), de 11 de dezembro de 1997, mantém o cadastro de todos os aquaviários no Brasil, se espera que determine providências para, mediante consulta ao cadastro dos oficias de máquinas que concluíram o curso APMA no CIAGA recentemente, proceda na mesma medida em relação a eventual limitação imposta de forma contrária à Regra III/2 da Convenção STCW-78 Emendada para outros oficiais de máquinas que se quedaram silentes, sem se olvidar que, neste interregno recente, aos concludentes do mesmo curso ministrado no Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar-CIABA, foram exarados Certificados de Competência de acordo com a Lei.

Sendo isto o que se apresentava para o presente, certo da pronta resposta que o tema requer, subscrevemo-nos, mui

Respeitosamente,

Ismael Cezar Armstrong La Banca por si e pelos membros da Turma APMA- 01/2012 do CIAGA que comprovaram pelo menos 36 meses de embarque e necessitam, com urgência, receber um Certificado de Competência modelo DPC 1031 expedido unicamente de acordo com a Regra III/2 da Convenção STCW-78 Emendada, isento de limitações para a capacidade de chefe de máquinas de navios, mesmo que restrito à navegação de cabotagem, de apoio marítimo e Interior. 

Por Redação Portal Marítimo

16 COMENTÁRIOS

  1. Só complemento que não são somente as empresas OFFSHORE que possuem cadastro de espera de oficiais, algumas de cabotagem também, como a TEEKEY.
    Está de parabéns o companheiro La Banca

  2. 1º OM CARLOS WILLIAM F. PINTO.
    Sem palavras para lhe qualificar, como também, mais uma de suas obras de arte. Companheiro corajoso, amigo inteligente, ótimo advogado e grande vapozeiro brigador. Foi muito bom ter participado de uma turma que foi heterogênea em alguns aspectos, mas teve personalidade, objetividade e o mais importante, união quando foi necessário. 01 você esta de parabéns por tudo que vem realizando para todos nós, e já me coloco aqui a sua disposição, quando estiver no repouso, para ajudar. Unidos somos fortes e com você a frente mais ainda.
    Um grande abraço.

  3. O La Banca além de ser um excelente oficial de máquinas também é um brilhante advogado, faço minhas as suas palavras pois não existe nada pior do que a marinha mercante brasileira ser ensinada pela marinha de guerra, nada contra, muito pelo contrário, gostaria imensamente de me orgulhar como brasileiro de ter uma marinha de guerra eficiente, aparelhada e pronta para garantir a nossa soberania e não essa marinha que se acha sabedora de tudo ao ponto de querer se passar pelo legislativo brasileiro ao criar normas ilegais.
    O Ciaga está cheio de militares contratados por tarefa certa (sopão) cuja a função é de atuar na parte de ensino profissional marítimo, o mais engraça é que de ensino eles não entende nada, a ciência da pedagogia não existe na mente deles, técnica de ensino idem e a titulação do professores é deficiente ou quase nenhuma, vale uma carta patente e só e o pior , eles não sabem nada de marinha mercante.
    A nossa marinha mercante não merece e não precisa disso, é lamentável.

  4. Congratulo meu companheiro La Banca por buscar que a justiça seja feita, não importa contra quem. A coragem norteia os grandes homens e fico feliz em conhecê-lo.
    Faço parte da turma APMA2 – 2010 e da mesma eu e meus colegas tivemos nossos Certificados emitidos erroneamente com limitação de potência de 3.000 Kw para qualquer embarcação.
    Conte comigo para qualquer contribuição que se faça necessária.

  5. Marcos Abreu Oficial Superior de Maquinas

    Parbens pela coragem de se indignar perante abusos cometidos por elementos ligados a administração do Brasil , e sobretudo pela maneira correta e esclarecedora que voce espõe tais fatos; Como cidadão Brasileiro, me sinto feliz de encontrar pessoa dispostas a brigar a boa briga, em defesa da cidadania.

  6. Parabenizo o colega La Banca pelo conteúdo de seu depoimento e denúncia.Estava faltando,mesmo,.A última vez que estive no CIAG A para cursar Cuidados Médicos,a turma foi apresentada a um novo Chefe de Ensino (um Oficial da Reserva,Fuzileiro Naval).Acho isso fora de ética
    para a Marinha Mercante,pois temos um Comte. da Marinha Mercante no dito Departamento (Comte. Orlando) que fazia essa apresentação nos diversos Cursos que fiz anteriormente.Até quando o Ensino da Marinha Mercante estará sujeito a isso tudo..

  7. Nós, Oficiais de Máquinas, temos que nos manter unidos para a melhoria nas condições de trabalho e principalmente pela mudança desacertada e até por vezes prejudiciais nas certificações. Parabéns pela iniciativa! Abraço.

  8. Cleber MNC
    Parabéns La Banca,suas palavras foram de uma sabedoria e inteligência que desde o mais culto ao mais humilde conseguiram entender seu ponto de vista.Fico orgulhoso de ter trabalhado com uma pessoa desse calibre parabéns e continue assim brigando por nossos interesses! Abaços do seu amigo Cleber.

  9. Prezado La Banca , com esse nome não sei se você é brasileiro,porém fiz um comentário à cerca da matéria que não foi divulgado na sua página,pois a fiz baseado em suas extensa declaração no artigo que você mesmo propiciou publicamente e facultou respostas ao evento. Como marítimo veterano emiti minha opinião sincera sobre à questão em foco,baseado no nosso direito de revindicar legalmente essas discrepâncias de regras injustas e inadequadas praticadas pela DPC,causando CONFLITOS incorretos à todos marítimos brasileiros( não somente aos oficiais que é o que você defende) pois de acordo com o código de REGRAS DO STCW, todos marítimos brasileiros foram afetados e prejudicados pela tal portaria.Não adianta eximir-se ou oculta o que estar escrito, tenha honradez de confirma suas palavras,e não ficar nesse ” bate e a sopra” com seus por “enquanto” companheiros que esperam de você, liderança no que fala o que pensa, em prol das categorias da Marinha Mercante Brasileira.Por favor, atualize sua pagina,e seja fidedigno em seus artigos, com isso, você só terá apreço de comunidade marítima.

    • Hamilton, boa tarde

      Espero que o colega tenha percebido que esta matéria é de 2012.
      Nem sabemos se o La Banca ainda acessa nosso site, mas vamos aguardar.
      Obrigado por acessar o Portal Marítimo.

  10. Prezado amigo, e companheiro Rodrigo Cintra, minhas cordiais saudações!
    Realmente à matéria divulgada em artigo pelo amigo La Banca, em 2012 se torna atualmente uma realidade irrefutável de desrespeito a partir do dia:01/01/2017,quando a DPC baixou uma “portaria” provocando todos veteranos portadores legítimos do certificado DPC-1031,rebaixando suas atribuições dos padrões estabelecidos pela Convenção internacional STCW, de acordo com suas qualificações técnicas de profissionalismo em carreira à bordo de navios, desde 2002. Estranho que um País como a Filipina/Manila, sem maiores conceituação no mundo marítimo, ousou modificar nossa Normam-13, ante tantos países da America do Sul, America do Norte, Europa, e até mesmo da Ásia, como a China, Japão,País onde são fabricados os maiores, e mais modernos navios do mundo, para à Marinha Mercante mundial.
    Meus sinceros agradecimentos por sua valiosa atenção, e aceite um forte e fraterno abraço.
    Att; Hamilton Brasil de Araújo.

  11. Meu nobre amigo Lá Banca muito e salutar suas colocações baseadas e infundadas nos trâmites da lei com tamanha sapiência, meus parabéns e tfa Jorge Duarte

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