Comandante Simone Vaz, 19 anos de aviação, fala sobre as operações com helicópteros nas Unidades Marítimas

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Heliponto

Comandante Simone Vaz, 19 anos de aviação offshore, fala ao Portal Marítimo sobre problemas enfrentados e soma para o nosso debate.

Ao contrário de alguns colegas que aqui entraram e ofenderam a mediação do debate, afirmaram que há “interesses escusos” por trás da última matéria e até mesmo colegas que falaram em “teoria da conspiração” etc, Comandante Simone resolveu dar sua contribuição para o debate.

Segue relato abaixo:

Estou de saco cheio dessas histórias de que a manutenção das aeronaves que atendem o offshore é negligenciada, sou Comandante de S76 e AW139, já tenho mais de dez mil horas de voo no offshore, estou indo para 19 anos operando na Bacia de Campos e no pré-sal .

No começo da minha carreira no offshore realmente as aeronaves estavam bem velhas e nem por isso quer dizer que estavam sem manutenção, uma aeronave pode voar por décadas porque sua conservação é completamente diferente das porcarias de carros que temos nesse Brasil, a aviação é exceção, a segurança e manutenção são levadas muito a sério; é lógico que ocorrem problemas relacionados a manutenção, mas isso é pontual e no nosso caso é mais pontual ainda.

Agora, o que era pontual e tem se tornado frequente são as informações erradas passadas para os pilotos querendo a qualquer custo nos fazer pousar numa UM balançando acima do limite máximo permitido e vale lembrar que, mesmo dentro do limite o piloto pode se recusar a operar na UM porque não é só o balanço que influencia na hora do pouso ou decolagem, invariavelmente a maioria dos helidecks são mal posicionados, cheios de obstáculos em volta, cheios de escapamentos de caldeiras, grupos geradores ou motores saindo em volta do helideck etc…

Os engenheiros construtores parecem que fazem todo o projeto e de repente lembram “iiihhhh, tem o helideck… ah vou colocar ali “

Para conhecimento, no Mar do Norte, maquetes em escala das UM são colocadas em túnel de vento para se observar a influência dos ventos nas superestruturas em cima dos helidecks. A partir das observações são criados limites de operação para: tipo de helicóptero a operar, setores de limitação zero, limitações de direção e velocidade do vento…

Portanto, quando uma UM é lançada ao mar, suas operações aéreas seguras estão garantidas, coisa que não acontece no Brasil. Aqui o negócio é colocar de qualquer jeito e deixar que nós pilotos e vocês passageiros sejamos as cobaias, façamos o papel do túnel de vento.

Um exemplo disso foi a P-07, que depois de inúmeros relatórios de perigo, muitos sustos, foi estabelecido uma limitação para operar com ventos de sul e sudeste. Outro exemplo é a P-53, que eu mesma já recebi informação errada e por minha experiência recusei o pouso e voltei e isso me deu a maior dor de cabeça pois um senhor do Apoio Aéreo queria me tirar do voo e que eu fosse me explicar numa reunião com ele e outros. Se isso não é pressão não sei o que é.

Só para dar mais um alerta, P-08, PCE-1, PNA-1, PNA-2, PCH1, PCH2, PGP1, PPG1, PCP1, se tiverem ventos vindo de 150 a 230 graus sempre serão pousos emocionantes, acreditem em mim.

Em vez de ficarem dizendo que os helicópteros são sucatas, uns lixos, achar que nós pilotos somos um bando de loucos, que arriscamos nossa vida e a de vocês por simples prazer, cobrem da Petrobras a construção de um túnel de vento para testar as influências nas operações aéreas.

A saber: desde 2003 as aeronaves foram renovadas das velhinhas de 20, 30 anos por aeronaves zero horas de vôo, hoje as mais antigas voando na Bacia de Campos e no pré-sal são as fabricadas em 2003 e que deverão ser substituídas em breve por aeronaves com no máximo 5 anos de uso… Os pilotos passam por treinamento periódico em simulador que antes era anual e agora passou para cada seis meses, fazem exame médico na FAB a cada 6 ou 12 meses dependendo da idade e às vezes em períodos menores, os pilotos passam por prova teórica e prática anualmente para ver se ainda estamos qualificados para levá-los com segurança. Os mecânicos são formados como se estivessem fazendo uma faculdade, levam de 3 a 4 anos para ter todas as qualificações necessárias. As empresas que voam para a PETROBRAS são auditadas todo ano. As aeronaves são auditadas todos os meses, às vezes mais de uma vez.

Agora, os informes de condição de Pitch, Roll, Heave, peso de passageiros e bagagens, de embarque e desembarque de carga perigosa nos são informados erroneamente, de PDAD sem podermos saber qual o problema do passageiro, ah! Isso sim acontece, aí tem que se buscar pela experiência pessoal para não ser pego de surpresa!!

Comandante Simone Vaz

Nota do Editor: Gostaria de agradecer à Comandante Simone Vaz pelo pronto posicionamento em relação ao ocorrido, o que acabou por mostrar uma outra faceta da aviação offshore, que é a negligenciação por parte das UM de dados vitais para  a segurança nas operações, que são PITCH, ROLL e HEAVE.

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Aos que reclamaram do Portal Marítimo por trazer à tona o incidente, principalmente os colegas da aviação, eu sugiro fazer o mesmo. Vamos disponibilizar a informação ao usuário do transporte aéreo, a fim de conhecermos o que se passa. Criem um blog, se pronunciem pela imprensa ou de qualquer outra forma. Entendam que sempre que isso acontece, a questão que é levantada a bordo é sempre a da manutenção. Não que a manutenção seja a causa raiz, mas o fato é que este questionamento sempre é feito. Tanto o é que vários aqui se pronunciaram sobre as constantes reclamações por parte dos embarcados em relação a isso, muitas vezes reclamações sem fundamento técnico, justamente por serem reclamações de usuários.

Aos que se pronunciaram por palavras de baixo calão, aos que se limitaram a ofender, informo que continuarão do jeito que estão agora neste fórum: ANÔNIMOS. Não vou nem levar em conta as opiniões sobre o meu profissionalismo, mas somente as pessoais.

Nem os embarcados, tão discriminados no meio, apesar de todo o treinamento a que são submetidos, tido como “broncos”, “peões brabos” e coisas do tipo,  coisas que definitivamente não são, nunca foram tão mal educados nestas páginas e tenho certeza que estas manifestações mal educadas são da minoria do pessoal da aviação, pois tenho amigos que trabalham no meio e sei que isso não condiz com a regra.

O problema não é o que você fala, mas sim como você fala, quando você cruza a fronteira entre o profissional e o pessoal.

Aos demais, que participaram e somaram, meu MUITO OBRIGADO e saibam que vocês sempre terão voz aqui.

Por Rodrigo Cintra

18 COMENTÁRIOS

  1. Rodrigo obrigada pelo espaço, espero que a matéria seja bem recebida e vida longa ao seu site, um meio importante para nossas trocas de experiências profissionais e pessoais.

    • Eu é que agradeço, Comandante
      Quando há informações disponíveis, as dúvidas são sanadas e ficamos todos felizes.
      A Segurança não pode ser negligenciada em nenhum dos seus aspectos, quer seja na operação, manutenção ou divulgação das informações.
      Saiba que a senhora e seus colegas que desejam colaborar para o enriquecimento das informações que aqui estão, sempre serão bem vindos.

    • Realmente. Como o Brasil é NEGLIGENTE quanto à segurança da chegada e saída de trabalhadores das plataformas. Não ter ao menos um túnel de vento para testar as plataformas em escala é um ABSURDO daqueles!
      Aí, se um helicóptero se acidenta durante o pouso e a decolagem em uma dessas plataformas, vão logo acusar o piloto.
      Pousar em plataforma é fazer malabarismo com uma aeronave de várias toneladas. É uma arte para poucos. Se em um circo, os malabaristas que utilizam peças de menos de UM QUILO já tem que treinar muito e são considerados artistas, imagine o que um piloto de aeronave offshore passa (treina muito, é cobrado duramente, mas ao invés de ser aplaudido como deveria, muitas vezes é criticado injustamente).
      Aí, quando prefere retornar para o continente por falta de condições de pouso seguro na plataforma, o piloto é bombardeado por críticas. Esse pessoal que critica quer o que? Quer morrer? Ou quer descontar a sua raiva em quem preferiu abrir mão de ter mais um pouso em plataforma no currículo para preservar a vida dos outros?
      Realmente, comandante Simone, a senhora tem razão, mas pegou até leve. Eu não sou piloto real (apenas de simulador), mas tenho um blog de transportes terrestres (no Blogspot) e sou especialista nesse tipo de transporte. Mas, tem vezes que eu não pego leve (basta ver a postagem “A lição de Cristiano Araújo”).
      Mas, uma coisa me intriga: Por que é proibido bagagem de mão nos helicópteros offshore à serviço da Petrobras? Essa proibição é válida também para helicópteros offshore à serviço de outras empresas (Shell, Repsol, etc)? E essa proibição também é válida para helicópteros em voos para campos de petróleo onshore? E no serviço de táxi aéreo de asas rotativas normal (voos panorâmicos, transporte de passageiros entre cidades próximas, voos de repórter aéreo, voos para resorts, etc)? Nesse tipo de serviço também é proibido bagagem de mão?

  2. todo profissional tem que ter atitude na sua profissão , comandante, operador etc; dono da empresa ,equipamento não assumem riscos e nem responde ao capa preta, pois quem comanda e opera e que faz a coisa funcionar bem, e se for ao contrario só da caca né?

  3. Bom, Há alguns anos não mais faço parte da manutenção de helicópteros offshore pois voltei para os aviões de linha aérea.

    Bom segue relato dos anos trabalhados na manutenção e fatos que pilotos desconhecem:
    Realmente há auditorias da anac e da petrobras, mas elas são previamente avisadas e portanto todos os itens ilegais são removidos do helicóptero e passado para outro que não será inspecionado.

    Peças em falhas são passadas de um helicóptero para outra pois não há estoque mínimo de reposição.

    Empresa que trabalhava itens eram relatados verbalmente para burlar relatos repetitivos de falhas pela tripulação, livros de bordo não são preenchidos.

    A pessoa que agir eticamente está fora do sistema, eu mesmo fui sumariamente demitido devido não aceitar assinar itens de inspeção que possuem tempo determinado para verificação.

    Manuais são em inglês, maioria da manutenção sabe somente português e olhe lá.

    Conheço a Simone e é uma profissional séria, mas somente sabe o que está nos instrumentos, não sabe a quantas anda o motor( vazamento de óleo etc) e nem se está voando com item vencido ou ilegal, se há problema de vibração no rotor de cauda fora dos limites, se há peças com folgas foras do manual etc…

    Simplesmente me afastei, mas como essa noticia veio a meu facebook e vidas permanecem nas mãos de pessoas sem o mínimo de escrúpulo, pois o mesmo engenheiro de manutenção que trabalhava na minha empresa e forçava as pessoas a liberarem itens ilegais ainda esta na ativa em outra empresa.

    • Caro Sr. Lucas,

      Onde você trabalhou? É inacreditável as coisas que você escreveu. Parece que estamos lidando com um bando de assassinos em potencial, o que não é verdade. Vazamentos são previstos no Manual (que é em Inglês, e temos um professor em tempo integral para garantir que não haja dúvidas) e mesmo se ultrapassados, temos uma margem de segurança. Colocar equipamentos em pane em outra aeronave? Bom….fale por você, pois nunca vi, apenas para realização de troubleshooting e/ou para disponibilizar outra máquina (ficando esta em solo, obviamente).
      Só digo que me dá uma tristeza enorme ver que alguém que é do meio falar coisas deste tipo, depois não adianta chorar quando falam mal da MNT.

      Sem mais, parabéns à CMTE pelo excelente relato! Só quem vive o dia a dia seriamente sabe o quanto é necessário este tipo de atitude.

  4. Muito boa a explicação da Comandante Simone. É sempre muito bom ouvir a opinião de quem entende (e muito bem) do assunto.
    Aproveito para pedir encarecidamente ao blog e ao Rodrigo Cintra, que não ache normal relacionar a manutenção a qualquer problema com as aeronaves. Li em uma outra matéria aqui que isto é normal e qualquer um faz esta ligação. Isto não é verdade. Pode ser a opinião pessoal do blog, que deveria usar o espaço que tem para acabar com esta assossiação que não faz sentido algum. Quando tivermos incidentes e acidentes aéreos, antes de qualquer julgação ou achismo, devemos esperar a investigação.

    • Prezado Jordan

      Não se trata de achismos ou coisa do tipo. Eu fui bem claro em levantar o que acontece a bordo, aonde estive pelos últimos dez anos.
      Quem embarca não pensa em condições climáticas (salvo raríssimos casos onde estas condições são claras), muito menos técnicas, no que se refere aos dados que são informados de maneira errônea pelas UM a fim de não prejudicar troca de turma ou qualquer outra operação que seja, conforme foi levantado.
      Eu te digo que sempre que temos uma ocorrência do tipo, o pessoal de bordo logo levanta essa questão. Meu caro, essa é a realidade de bordo.
      Realmente isso não deveria ser normal, mas se assim o é, é justamente pela falta de informação.
      Que bom que o pessoal veio aqui e se manifestou a respeito, pois isso esclarece muita coisa.
      Se estas informações fossem divulgadas há mais tempo, provavelmente mudaríamos esta cultura de achar que o problema é sempre de manutenção.
      Agradeço sua participação no fórum e lembro que esta é a única maneira de esclarecermos os questionamentos levantados.
      Seja sempre bem vindo a bordo.

  5. Ao Lucas
    Realmente sou uma profissional séria e talvez muitos não gostem de voar ou trabalhar comigo, sou exigente sim e sempre serei, afinal é minha vida em primeiro lugar.
    Quanto a não saber sobre vazamentos acredito que isso aconteça para quem não faz um pré-vôo, já peguei damper vazando, motor, hidráulico, transmissão, mas se foi limpo antes de minha breve inspeção, você tem razão, realmente não terei como saber.
    Quanto a ilegalidade e falta de rastreabilidade concordo com você, só posso saber daquilo que está no diário de bordo e penso que esteja tudo nos conformes.
    Suas declarações são sérias demais, acho que deveriam ser feitas denúncias ao órgão competente ou se não para a Polícia, pois se o tal inspetor ainda continua em atividade, é uma ameça a segurança das aeronaves, é um assassino!!
    Parabéns para você que não se sujeitou a ficar trabalhando aonde não pode colocar a cabeça no travesseiro e dormir tranquilo!!
    Agora dá o nome do ser que vou colocar a Polícia atrás, kkkk….rindo para não chorar!!!

  6. Boa Tarde!
    Gostaria de falar sobre a manutenção de helicópteros Offshore que é considerada uma das melhores do mundo.

    Trabalho numa empresa de assessoria aeronáutica, fazendo auditoria nas empresas que prestam serviço para PETROBRÁS, TRANSPETRO, GEORADAR e OGX, sendo assim, contribuímos para o aumento da segurança na aviação.

    A manutenção brasileira é sem nenhum exagero, muito boa, enquanto a manutenção em outros país não adota a inspeção visual entre voos, aqui nossos mecânicos fazem inspeções ao fim de cada voo. Essa conduta contribui para a melhora no índice para combater os acidentes e incidentes.

    A nossa manutenção teve uma época obscura, alguns anos atrás, porém com o trabalho árduo do antigo DAC e hoje ANAC, os profissionais da aviação criaram métodos, aprimoraram a legislação e fizeram as empresas aéreas se adequarem a uma mentalidade responsável e voltada para a segurança.

    Infelizmente, acidentes acontecem, contudo esses acidentes deixam a equipe de manutenção muito mais atenta com possíveis falhas.

    Fora tudo isso, a manutenção em geral tem cursos de reciclagem periódicos, aprimorando a qualidade técnica dos mecânicos, inspetores e engenheiros.

    Precisamos de uma interação com todos os setores envolvidos na operação Offshore; Os contratantes, os prestadores de serviço e as empresas aéreas precisam fazer um canal de comunicação atuante para podermos tentar eliminar os acidentes e incidentes.

    Obrigado, Cláudio Garcia.

  7. Agora o pessoal podem ver depois dessa nota de uma CMTE, que a nossa manutenção não tem negligencia!
    pois nós que estamos na manutenção de helicópteros antes de tudo lidamos com vidas, e não uma ou duas vidas não!
    só em media 14 vidas em um Vôo do S-76 e de 21 vidas em um S-92 e um EC225!
    então para as pessoas que falam que as aeronaves vc BHS são lixos voadores!
    procurem saber como são verdadeiramente as manutenções das aeronaves!

  8. Na Senior isso não acontece…vamos ficar com todos os helicopteros indisponíveis, mas sempre iremos colocar a cabeça no travesseiro e dormimos tranqüilamente…infelizmente a Senior tem dias contados…

  9. Parabéns pela coragem e objetividade da colega, bem como ao Portal Marítimo por dar espaço a quem realmente entende das coisas. Quaisquer semelhanças com outros segmentos da Aviação Geral certamente não são mera coincidência. O que mais me espanta, aqui no Brasil – e tenho 34 anos de Aviação, 10 dos quais no exterior – é a teimosia corporativa e de certos setores da “imprensa” em desinformar (ou por desconhecimento, ou deliberadamente, não sei). Entrevistam passageiros, fiscais da Infraero, seguranças, faxineiros (com todo o respeito aos profissionais mencionados) e até mesmo as gaivotas, atobás e quero-queros dos entornos operacionais, se calhar, mas raramente dão voz a quem realmente possui qualificação e experiência para poder apontar deficiências e sugerir as soluções.

  10. Acredito muito nos pilotos da bacia de campos, são muito qualificados para a função, ao contrário de certos RPMs que passam as informações erradas e estão na bacia sem responsabilidade nenhuma em sua função. Tudo bem que alguns são pressionados a passar informações erradas, mas, esta é a hora de mostrar o profissionalismo.

    • Sou RPM há alguns anos, e tenho o maior prazer de informar condições de pouso corretamente, já tive o meu próprio voo cancelado várias vezes devido às más condições de pouso, e me orgulho muito disso.

      Quando um Piloto diz que não é possível realizar o pouso, a minha primeira palavra e de agradecimento HONESTAMENTE.
      Vale lembrar ao colegas RPMs que condições de mar e direção de vento e outros fatores fundamentais durante pouso e decolagem se alteram em questão de minutos, ou seja o monitoramento deve ser constante, e caso tenham dúvidas nessas alterações consultem sempre os DPOs, Imediato ou Capitão das UM e nunca assumam sozinho uma decisão quando houver dúvidas, e lembre se que os sensores que registram esses movimentos trabalham com margem de intervalo de tempo e são sujeitos à falhas.
      Mas coloco em pauta a falta de respeito por parte de alguns do comando das UM com a nossa classe, na maioria das vezes não somos atendidos quando sugerimos um aproamento favorável ao pouso e decolagem. Mesmo desenhando muitas vezes somos ignorados. Sempre digo uma coisa o H no helideck não está ali por acaso, principalmente quando há queimadores próximos à área de pouso e decolagem. Não vou nem comentar sobre o posicionamento dos guindastes, e outras pressões que todo RPM sabe que existe.

      No final de 2010 passamos apuros com um Dauphin modelo antigo de pequeno porte, sabe se Deus por quais motivos aquela Empresa ainda usava aquela aeronave (graças a Deus não faz mais parte da frota) . No ano de 2012 passamos outro apuro com aquele Bell 412 (que também não faz mais parte da frota, todos sabem porque) e em 2013 tive outra experiência com S76 que transportava Cargas junto aos Paxs, pois o compartimento de bagagem era adaptado para tanque de combustível, colocávamos os pés sobre a nossa própria bagagem, quando comecei a questionar fui mal interpretado(disseram que existia um procedimento específico para aquela operação).

      Já recebi aeronaves em que a Carga Máxima Admissível do helideck é X e nos enviaram uma aeronave com Carga Máxima Admissível Y. Quando questionados disseram que haviam feito um cáculo de (QAV + POB + VENTO etc) e garantiram que o pouso estaria totalmente seguro, mas ninguém assinou um documento e nem sequer um email foi enviado como garantia da informação. A minha pergunta é simples ” Porque então existe a certificação do helideck, se posso fazer um cálculo como esse e autorizar o pouso?”.
      Vejo ainda com certa frequência pilotos que assumem riscos e pousam, mesmo sendo informados que os parâmetros estão muito acima dos limites, principalmente quando há muitos vôos atrasados na Bacia de Campos. Não sei se existe ou não pressão, ou se existe de onde parte essa pressão.

      Quando aos mecânicos limito me a falar pois, não tenho contato direto com os mesmos e ainda não estou inteirado na área ao ponto de dar a minha opinião.
      Sem querer entrar em detalhes, será que a recente aprovação da redução do número X de horas/voo para se tornar piloto offshore, poderia estar está relacionado ao assunto?

      Lembrando que somos pessoas e somos humanos, existem RPM e rpm…PILOTOS e pilotos…COMANDANTES e comandates..MECÂNICOS e mecânicos, PESSOAS que levam os MÍNIMOS detalhes a sério e pessoas que levam tudo à moda c…
      O momento não é de procurar culpados, mas aprender com os erros e unir forças para que nossa família possa nos receber em casa no final de cada jornada……Na nossa função os mínimos detalhes fazem grande diferença… Abraços

  11. Tenho a certeza que voce falou a verdade , sou tecnico em seg. tr. e ja fui tecnico em eletr. e por varias vezes encontrei coisas criminosas sendo feitas com o intuito de economizar dinheiro e tempo , acredito em voce
    acobertadas

  12. Acredito no que a comandante Simone descreveu,porém discordo com a nota do editor que os dados das UM são omitidos,sou Operador de Rádio na Bacia de Campos e posso afirmar que um profissional ético não faz esta manobra. Somos profissionais e além disso estariamos arriscando nossa segurança,pois nós estamos na UM,o que acontece muitas das vezes é que temos aparelhos de medições ultrapassados ou em mau funcionamento,nos forçando a fazer medições apenas aproximadas,não exatas.

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