A quebra da Hanjin e a mensagem ao Mercado

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A Maersk Line a MSC, parceiras no “Grupo 2M”, que tem dado o que falar no Mercado Marítimo, agora dominam as linhas do Oceano Pacífico após a quebra da coreana Hanjin, uma gigante com uma frota de mais de 80 navios, sendo um dos maiores players mundiais no transporte de contêineres.

De acordo com a Revista Alphaliner, as empresas tem sido as mais agressivas entre toda a concorrência na batalha global para ficar com os volumes de frete deixados pela agora “falecida” Hanjin.

Apesar dessas empresas, consideradas as maiores do mundo no transporte de contêineres, não terem conquistado partes consideráveis do Mercado em Setembro, elas são as empresas que mais se beneficiaram da quebra da Hanjin, já que os números de Outubro foram favorecidos não somente pelo que ocorreu com a empresa coreana, mas também pelo fato de ambas terem disponibilizado mais navios em Setembro, permitindo uma resposta rápida ao vazio deixado pela Hanjin.

As últimas informações oficiais sobre frete de contêineres no Pacífico mostram que a sul coreana Hyundai Merchant Marine (HMM), empresa que, diferentemente da Hanjin, tem capital estatal e é meio que a “queridinha” de muitos políticos coreanos, foi a primeira a receber contêineres dos navios da Hanjin e assim aumentou sua participação no Mercado em 1% (de 4,1 % para 5,1%). Os parceiros da HMM, na agora conhecida “Grupo G6”, rapidamente mostraram crescimento em suas participações de Mercado. Estamos falando da NYK, NOL, OOCL, APL e Hapag-Lloyd, que declararam um incremento de volume numa faixa de 0,2 a 0,8 %.

Já os parceiros da Hanjin perderam terreno no Pacífico e os mais afetados foram a Cosco e a Yang Ming, o que já era de se esperar.

Aí você pergunta: mas Cintra, será que os negócios da Hanjin valem alguma coisa para estarem causando todo esse rebuliço? Uma empresa desse tamanho que quebra do nada deve ser um péssimo negócio!

Bem, de cara, vai haver uma chuva de seguradoras com o pires na mão brigando por seus clientes e muitas ações na Justiça. Isso é um efeito quase que imediato e deve durar um ano. Para alguns, isso é um bom negócio.

No geral, é complicado de dizer, pois com um record histórico de baixa no preço do frete e vários navios ociosos, foi muito fácil para os concorrentes da Hanjin se movimentarem e meio que taparem este buraco deixado pela mesma a partir do dia 1º de setembro. O Mercado meio que absorveu esse buraco.

Se formos avaliar o processo e as condições do frete no Pacífico hoje, a coisa é muito incerta e deixa uma série de dúvidas sobre o real valor que envolve os negócios da empresa. Como escrevi anteriormente, a China sentiu a pancada, os volumes diminuíram muito e essas alianças entre as empresas, apesar de mitigarem problemas internos nas mesmas, quebram o mercado a nível de frete, numa corrida desenfreada para ver quem transporta mais barato, porém, com bem menos concorrentes. Gigantes sobrevivem esmagando as empresas menores, simples assim. É o famoso “chicken game”, vamos ver quem desiste primeiro…

Há os que falem em cartel inclusive, mas acho imaturo afirmar isso neste momento. Porém, é fato que, pelo menos como uma empresa de navegação especializada em transporte de contêineres, a Hanjin acabou. Não tem um analista sequer que possa indicar uma recuperação da empresa. Não por meios próprios.

Os tribunais de Seoul, capital da Coreia do Sul, já aprovaram a venda de todo o negócio relacionado ao Pacífico. Isso me lembra o Lloyd Brasileiro, mas enquanto na Hanjin o negócio está sendo vendido, no nosso caso ele foi dado, não é mesmo? Mas enfim. Essa é uma outra conversa.

Os interessados devem dar seus lances até o dia 28 de Novembro e supostamente há cinco navios conteineros envolvidos no negócio. Segundo a análise da Alphaliner o negócio será bastante rentável tanto para a Hanjin como para seus credores. Óbvio que será interessante também para quem comprar, já que entram em linhas já existentes, com negócios que já estavam em andamento.

Apesar de a empresa ter sofrido perdas significantes no Pacífico, boa parte das rotas já existentes serão cobertas por outras empresas, o que levará ao aumento dos custos para quem for um comprador em potencial justamente num momento delicado no Mercado, em que uma frota de navios sem carga é a última coisa que qualquer empresa quer comprar.

A crise está navegando agora, armadores e seus financiadores podem ser a bola da vez. Vou além e digo que nem mesmo os agentes de cargas e até mesmo os terminais estão imunes. Olhem o que está acontecendo na China…

A quebra de uma empresa como a Hanjin, com uma frota desse tamanho, pode e deve ser considerado um mega evento na indústria marítima mundial. é apenas o primeiro sinal do que passa uma indústria que tem uma expectativa de perda para esse ano da ordem de US$ 6 bilhões.

A Hapag-Lloyd já está remando contra a maré, a CMA CGM está apertando os cintos e as japonesas devem fazer mais um “G” desses aí para sobreviverem . A gigante Maersk Line anunciou reestruturação recentemente e isso é apenas um aviso de “vou me arrumar por causa da crise, senão vai ficar ruim”. Somente a Maersk, a maior player da área, perdeu no primeiro semestre US$ 114 milhões, um cenário completamente do lucro de US$ 1.22 bilhões reportado no mesmo período do ano anterior. Isso é um sinal claro.

Tudo indica que o pior ainda está por vir e isso deve acontecer no final de 2017. E isso tudo após um período considerável de boom na construção naval.

Agora o que tem pra hoje é isso: estaleiros vazios e navios novos parados. Quem tem carga para transportar e contrato para cumprir que segure com força, pois o cenário do transporte marítimo mundial está exatamente assim: tenebroso.

E aí? Quem quer discutir o assunto?

Comenta aí embaixo e vamos trocar uma ideia.

Se quiserem, escrevam para mim: rodrigo.cintra@portalmaritimo.com

Vamos tomar um café e conversar sobre isso.

Por Rodrigo Cintra

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