Empresa francesa vai construir porto na Ilha de Marajó

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Última entre as grandes tradings de commodities agrícolas a se posicionar no corredor do Tapajós, a Louis Dreyfus Company fechou a compra de um terreno na ilha de Marajó, no Pará, onde pretende construir seu primeiro porto na principal rota de escoamento de grãos do Arco Norte do país.

A multinacional optou por uma área de quase dois mil metros de frente e águas mais calmas localizada em uma antiga fazenda na região conhecida como Enseada do Malato. É ali que a Dreyfus pretende fazer o transbordo das barcaças para navios graneleiros destinados ao exterior, com capacidade máxima de movimentação de 9 milhões de toneladas ao ano. Se tudo ocorrer como esperado, diz a empresa.

“Estamos fazendo tudo certo, com cuidado. Queremos fazer [o terminal] lá, mas sempre podem surgir novas questões”, diz Luis Barbieri, Diretor para Oleaginosas da Dreyfus no Brasil, referindo-se à presença ainda inicial na região.

A compra do terreno em Marajó é a última etapa de um projeto logístico no Arco Norte que consumirá estimados R$ 1 bilhão em investimentos pela empresa. A Dreyfus também investirá em frota própria de barcaças e empurradores e no terminal de transbordo de grãos em Santarenzinho, a alguns quilômetros de Miritituba, onde a maior parte dos terminais fluviais da concorrência já foi levantada.

Segundo Barbieri, a companhia aguarda a emissão das licenças de praxe para dar início aos trabalhos no Tapajós. A expectativa é que a licença de instalação de Santarenzinho saia no fim de 2017, o que tornaria o terminal operacional em meados de 2019. “Mas sempre que falei uma data, eu atrasei”, diz ele.

Já em Marajó, a história pode ser mais longa. Por esse motivo, Barbieri diz estar conversando também, paralelamente, com dois potenciais parceiros logísticos na região. O “plano B” seria a tentativa de garantir o fluxo da Dreyfus em um cenário de descasamento do cronograma das obras portuárias.

O executivo é cauteloso em falar sobre os planos para a ilha paraense. Nos últimos três anos, a Dreyfus mapeou várias possibilidades de terrenos para implementar seu corredor fluvial. A Enseada do Malato atraiu pelo calado – de 15 a 35 metros, a depender do local, ótimo para a atracagem de grandes embarcações. Mas a empresa queria “ir com calma”, apesar da dianteira de Bunge, Cargill, ADM, Amaggi, Glencore e Hidrovias do Brasil, todas já navegando pelo rio Tapajós.

A vantagem de chegar depois, neste caso, trouxe o benefício do aprendizado com o erro do outro. Na Pará, corre o dito de que para cada casa há sempre quatro andares – alusão ao caos fundiário que permite a disputa de um imóvel por vários “donos”. A OTP, da Odebrecht, viveu isso em Miritituba – a titularidade do seu terreno foi questionada depois por um local.

“Não queríamos brecha para questionamento jurídico ou conflitos com a comunidade. Nossos advogados foram até a Portugal estudar o processo de sesmarias, quem vendeu pra quem [a terra]. Temos um dossiê desse tamanho”, diz o executivo, representando com as mãos o volume de papéis.

Conflitos com os ribeirinhos também são uma preocupação. No ano passado, a Bunge foi alvo de questionamentos por supostos incômodos à comunidade de um pequeno braço do Tapajós, onde passou a fundear as suas barcaças.

Nesse processo, a Dreyfus contratou a The Nature Conservancy (TNC), organização ambiental com alto expertise em Amazônia, para fazer o diagnóstico de Marajó. Apesar da localização boa, a ilha é conhecida pela grave disparidade social, abandono do Estado, conflitos entre quilombolas e fazendeiros e, mais recentemente, com os arrozeiros. Só na área de influência da Dreyfus, em Malato, vivem hoje cerca de 400 famílias.

“A gente precisava entender as externalidades de um projeto que é complexo”, afirma Barbieri.

Ao fim de seis meses de audiências públicas e análises de pontos cegos do impacto do seu negócio na região, a Louis Dreyfus diz estar mais apta ao diálogo com “stakeholders”. No início do ano passado, contratou Eloiso Araújo, ex-Vale, para ser o primeiro Gerente de Sustentabilidade no Pará.

A “licença social” que a companhia buscou para atuar no Tapajós ainda terá de se provar com o tempo. Por ora, a subsidiária brasileira terá de lidar com outras variáveis que determinarão o ritmo de implementação de seu novo corredor para o Norte: um caixa mais baixo e compromissos financeiros vultosos já firmados, como o seu futuro terminal graneleiro em Santos, que arrematou em leilão junto com a Cargill, por R$ 303 milhões.

Fonte: Valor

Por Redação

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