A utilização dos PSVs 4500 / 5000 no Brasil e suas nuances

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Starnav Draco, um PSV gigante, com 5400 TPB e alta capacidade para fluidos.

Esta foi uma semana animada para alguns armadores, que conseguiram bons contratos com PSVs 4500. Pan Marine com o Monty Orr Tide, para a Statoil, Siem com dois barcos, o Atlas e o Giant, para a Total e, algumas semanas atrás, a Solstad Farstad com o Sea Brasil para a Statoil também. Seria isso mera coincidência?

Não, não é.

Um pouco antes dessa crise que assolou o mercado, da qual hoje vamos lenta, mas visivelmente nos recuperando, vários PSVs 4500, diesel elétricos, foram lançados em um curto espaço de tempo, seguindo a tendência de grandes embarcações, com aproximadamente 1000 M2 de área de convés e uma capacidade híbrida de transporte de diferentes cargas e de emprego em múltiplas funções operacionais. Alguns deles autênticos fluideiros e com um convés gigante.

Navios modernos, com baixo perfil de consumo, extremamente flexíveis, operacionais e confiáveis.

Uma explicação importante

Menciono a área de convés porque é apenas no Brasil que os PSVs são meio que especificados pelo seu deadweight (porte bruto). No resto do mundo eles são especificados por sua área de convés, e inclusive isso é mencionado nos contratos em nosso país. A coisa é tão estranha no Brasil, que criou-se uma divisões que antes se faziam a cada 250 TPB e seus múltiplos, e que depois foram aumentando até serem divididas em 500, 1000, 1500 TPB e múltiplos. É importante dizer isso, por que a classe “PSV 4700” não existe na prática, não havendo nenhum benefício contratual nessas 200 TPB a mais, e temos visto muitos leigos escrevendo isto, inclusive leigos que negociam navios. A exceção é quando isso representa uma vantagem real de armazenamento e transporte de fluidos, ainda mais nos contratos da Petrobras, que insistem em “colocar barco pra carregar água”, um erro crasso e que a empresa insiste em manter. Com a  remodelação da gestão da empresa, acreditamos que isso deva mudar.

Porém, como o Brasil tem sido um foco da Indústria Offshore mundial, aos poucos esta classificação pelo porte bruto vem meio que “pegando” mundo afora, mas nunca devemos esquecer que desde que a Marinha Mercante é Marinha Mercante, de uma forma mais básica, os clientes pagam por espaço nos navios. Volumes e massas são parte do planejamento de carga, e, respeitando-se as regras de estabilidade, flutuabilidade e segurança, o cliente decide como usar este espaço. Por isso, mundialmente continuamos a falar sobre área de convés.

Continuando

Voltando ao propósito deste artigo, temos que entender que, com o advento do pré-sal, as distâncias entre os terminais e as unidades offshore vem aumentando cada vez mais, o que exige dos PSVs uma capacidade maior de carga, e um raio de ação cada vez maior. Vale lembrar isso aos leigos também: navio não tem “autonomia”. Navio tem range, raio de ação.

Assim, para a especificidade do pré-sal, um convés com 1000 M2 é interessante.

Já há, inclusive, o conceito de utilizar PSVs como extensão de convés para as plataformas, o que não é necessariamente um erro, mas, em parte, um reflexo da falta de planejamento das operações onde os armadores se beneficiam, por possuírem a expertise necessária para lidar com as demandas das operações marítimas em seus quadros, e os operadores diversos acabam pagando o preço por insistirem em colocarem leigos à frente do planejamento de suas operações marítimas. E isso não é especulação, mas um fato. Barcos menores operam com muito mais eficiência em operações análogas em outros países.

Operação marítima é com marítimos. Ponto.

Por exemplo: nós marítimos nunca projetaremos uma embarcação como um um engenheiro, mas um engenheiro nunca vai operar uma embarcação com a mesma expertise com a qual nós operamos. O mesmo vale para as operações – profissionais sem nenhum background em operações marítimas nunca vão planejar este tipo de operação como profissionais que possuem este background. Infelizmente ainda há poucos marítimos atuando em terra na gestão deste tipo de operação.

O mercado acaba se beneficiando em volume de operações, mas perde na eficiência, e isso acaba disfarçando pontos de melhoria em nossas operações no Brasil.

Segundo números apresentados este ano pela Rystad Energy em Oslo, em evento que tivemos o prazer de sermos convidados e estarmos presentes, durante a Nor Shipping 2017, ocorrida em maio/junho, o Brasil aparecia nas primeiras posições em taxa de utilização de barcos de apoio. Por outro lado, estamos quase no fundo da lista quando falamos em eficiência, o que significa dizer que, para uma mesma operação e dadas as mesmas condições, ainda somos ineficientes, levando bem mais tempo para realizá-las do que em outros locais e isso nada tem a ver com quem opera os barcos, mas com quem planeja e executa estas operações, quem faz a Logística disso tudo.

E não precisa estar por muito tempo no meio para se deparar com erros de Logística inexplicáveis, mas que chegam para bordo do jeito que chegam e apenas executamos conforme o pedido. É um vai e vem de barcos, um bate e volta sem lógica, itinerários que não fazem muito sentido…

Apesar de tudo isso, vemos o mercado sobrevivendo e as embarcações maiores, pouco a pouco, pegando contratos, e ainda há mais PSVs deste tamanho por aí aguardando.

Os pequenos vão também sobreviver sem dúvida, até porque não faz muito sentido empregar um PSV deste tamanho para operações mais próximas à costa, porém, uma grande renovação de frota bate às portas de nosso Mercado. Em alguns anos, com a tendência de irmos para águas cada vez mais profundas, pelo menos aqui no Brasil os PSVs menores serão bem menos utilizados, sendo pouco a pouco substituídos pelos FSVs, como casco em alumínio e muito mais rápidos, para operações pontuais com pouca carga.

Quem não acompanhar essas mudanças vai ficar, literalmente, à ver navios…

Por Rodrigo Cintra

2 COMMENTS

  1. Perfeita explicação sobre operações offshore logística, afretamento, tipo de embarcações e efetiva operação dos marítimos.

  2. Excelente explanação, sobretudo no que tange a ineficiência da logística offshore ainda adotada em nossos dias. A mudança começa a ser notada, principalmente quanto a utilização das embarcações FSV.

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