No último encontro do semestre do grupo de pesquisa em Direito Marítimo e Portuário da Universidade Católica de Santos foi discutido pela segunda vez o polêmico embarque de cargas vivas no Porto de Santos, encontro palestrado pelo ilustre advogado Rudney Queiroz de Almeida.

Desta vez, o enfoque foi nos documentos necessários para a exportação deste tipo de carga e se o exportador estava de acordo com as leis vigentes no país para realizar o embarque.

A grande celeuma neste caso se deu por conta de uma cobertura midiática bastante forte, o que pode ter deixado a questão um pouco mais nebulosa, além do fato de algumas personalidades políticas tentando fazer campanha em meio à comoção da população sobre o tema.

Inicialmente, foi destacado que o órgão competente para ceder a autorização ao embarque no que tange à regulação governamental é o MAPA (Ministério de Agricultura, Pecuária e Abastecimento).

No caso em tela, o ministério acompanhou todo o embarque, o que ocorreu de acordo com a legislação

Da Lei 9013/17 extrai-se que o exportador necessita de um documento chamado “Guia de transporte animal” em que deve ser informado quantos animais serão transportados, em quais condições, quantos caminhões serão utilizados, etc. para que a mercadoria consiga chegar ao terminal portuário de embarque.

Outra questão analisada foi em relação ao terminal de embarque. O terminal Ecoporto estaria dentro da poligonal do porto organizado? Se sim, as normas que regem a movimentação de carga são de direito público. E na autorização concedida pelo poder público não especifica e não faz distinção alguma sobre o que o terminal pode movimentar de carga.

No caso concreto, o Ecoporto situa-se dentro do Porto organizado e o responsável pela fiscalização é CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo) que manifestou-se nos autos do processo que o terminal possuía todas as autorizações para o embarque, bem como a ANTAQ (Agência Nacional dos Transportes Aquaviários).

A Prefeitura teria poder para autuar o exportador, caso fosse constatado algum dano ambiental e o fez. Lavrou 3 autos de infração (1,4; 2;1,4 milhões) contra o exportador, devido ao mau cheiro e aos dejetos ambientais nas vias e proibiu (através de lei) o transporte na cidade. O STF (Supremo Tribunal Federal) suspendeu a lei da prefeitura.

A ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) declinou de competência com a excusa de que seria de competência do MAPA e não falou nos autos.

Por fim, pode-se afirmar que o exportador (Minerva Foods) e terminal (Ecoporto) estavam de acordo com a lei e autorizações em ordem.

Quanto ao chamado “Abate humanitário”? Isto é uma questão de ordem pessoal e que o assunto deve ser debatido e há uma consulta pública com o objetivo de saber o que a sociedade pensa sobre este tipo de transporte e de negócios. É benéfico ao Brasil? É rentável?

Por Victor Nascimento*

*Victor Nascimento é graduado em Relações Internaconais e Especialista em Direito Marítimo e Portuário. Atualmente trabalha como Analista de Relações Financeiras com Clientes na Maersk Line

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