A evolução do mercado de embarcações empregadas nas atividades petrolíferas, tanto as de exploração / produção como as de apoio marítimo, trouxe uma realidade que é hoje praticamente unânime: a utilização de embarcações com sistema de posicionamento dinâmico. Hoje é praticamente impossível operar no offshore sem uma embarcação com sistema de posicionamento dinâmico.

Essas embarcações garantem, pelo menos na teoria, operações mais seguras e precisas, com a ajuda de um alto nível de tecnologia a bordo. E estamos falando de praticamente tudo o que flutua hoje no offshore: plataformas semisubmersíveis, navios-sonda, lançadores de linhas, manuseadores de âncoras, barcos de suprimento, de mergulho, de ROV e muitos outros. Até mesmo grandes FPSOs já utilizam sistema de DP. Isso sem falarmos nos navios aliviadores, os shuttle tankers, que também possuem a tecnologia embarcada.

Percebam que, apesar de estarmos falando de posicionamento dinâmico, de sistemas teoricamente iguais, com um mesmo propósito, o emprego de cada sistema em cada embarcação é demandado de forma bastante específica conforme a especialidade de cada uma. É o conceito de Missão Industrial, reforçado pela Circular 1580 do Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMO, que foi gerada após a revisão da Circular 645 da mesma entidade.

Apesar de parecer óbvio, a indústria não encarava desta forma. Ninguém quer reinventar a roda, mas por motivos bastante claros, cada sistema tem a sua especificidade.

Levando em conta o acima mencionado, pode-se concluir que esses empregos específicos de cada embarcação requerem do sistema uma precisão altíssima e um alto nível de estabilidade e confiabilidade dele como um todo.

Porém, avaliando caso a caso, sabemos que, por exemplo, uma embarcação que está empregada em operações que a conectem diretamente com o fundo do mar, como um navio sonda ou um navio de lançamento de linhas, por exemplo, ou uma embarcação trabalhando na montagem ou desmontagem de uma plataforma fixa, se perder a posição, pode-se ter sérios problemas que podem colocar em altíssimo risco vidas humanas, o meio ambiente e ativos de milhões de dólares. A situação já é bem diferente em outros tipos de embarcação, pois o nível de criticidade operação a operação é diferente, já que o cenário e os riscos são diferentes.

Na maioria das vezes não há uma segunda chance e, por isso, todos os casos possíveis de falhas, as ações mitigadoras e de correção, ações para se evitar a recorrência bem como as possíveis consequências, devem ser previamente avaliadas. No caso da perda de um sistema de referência, de um thruster(ou mais), o black-out de um barramento de energia, como ficam as coisas? Será que a embarcação terá uma reserva de energia e recursos de manobra suficientes para não perder sua posição, seu aproamento ou pelo menos colocar-se em uma condição operacional segura?

É triste ver que ainda há muitos profissionais que não são familiarizados com o FMEA (Análise dos Modos de Falha e seus Efeitos) do sistema de DP de suas embarcações. Logo este que é o documento MAIS IMPORTANTE para um operador de DP, o PRIMEIRO a ser lido. Reflexo da “papelização” a bordo, já que há muita preocupação com assinaturas de infinitos documentos, muitas vezes sem o devido zelo pelo que se está assinando, da falta de fiscalização sobre o treinamento do que chamamos de keypersonnel (pessoal chave), ou até mesmo de uma interpretação equivocada desse conceito, já que é bastante comum constatarmos que Maquinistas e Eletricistas não são considerados como tal, fazendo com que apenas os Pilotos / Operadores de DP sejam considerados e treinados. E mesmo assim ainda ocorrem acidentes com profissionais portadores de um certificado de DP Operator que se colocam em uma condição insegura, abalroam outras embarcações e quando se vai investigar, percebe-se que não sabem muito bem o que estão fazendo. São minoria, mas estão aí.

E é comum a alegação de que “houve falha no sistema”, que é revirado e nada é encontrado.

Conforme evidenciado em centenas de relatórios de investigação de incidentes emitidos por armadores, operadoras, seguradoras, sociedades classificadoras, autoridades marítimas e outras entidades, a causa raiz de acidentes e incidentes a bordo de embarcações ao redor do globo dificilmente é relacionada a um caso fortuito ou algum motivo de força maior. Em quase sua totalidade os relatórios apontam para a falha humana, direta ou indiretamente.

A segurança do sistema posicionamento dinâmico vai depender de aspectos relacioandos ao sistema, como seleção de equipamentos e componentes, design, projeto, funcionalidade, integração e sistemas de verificação. Além disso, o planejamento e os procedimentos operacionais, o treinamento de pessoal, as políticas de segurança da empresa e, finalmente, as regras e regulamentações governamentais, incluindo a aplicação dessas regras, ou seja, a atuação da Autoridade Marítima, também contribuem para a segurança e confiabilidade do DP.

Os elementos de design de segurança do sistema DP, como redundância e agrupamento de componentes em grupos redundantes, independência e interfaces com componentes externos, devem ser mais discutidos, incluindo princípios de detecção e tratamento de erros. Os regimes de verificação implementados pelas sociedades classificadoras, as empresas que fazem os FMEAs e os testes de hardware-in-loop independentes do software do sistema de controle também são cruciais neste cenário, desempenhando papéis importantíssimos.

Após as novas determinações do MSC da IMO, com a Circular 1580, que vem para minimizar essa história de “galinha e ovo” entre falha do sistema ou falha do operador, mantendo, de uma lado, um sistema altamente inspecionado e ajustado e, de outro, um operador constantemente treinado e atualizado. Desta forma, conceitos mais profundos como Industrial Mission, WCFDI, ASOG, WSOG e outros que mexem profundamente na filosofia de gerenciamento de uma embarcação DP chegam agora com força e infelizmente não vemos o mercado se movendo numa velocidade minimamente aceitável para uma adequação. A baixa no mercado como justificativa para isso é algo bastante questionável.

Muitos focam os questionamentos apenas na Autoridade Marítima, porém, esquecem das Sociedades Classificadoras. Apesar do claro movimento das mesmas para entender melhor e mais profundamente as operações de DP, aumentando seus padrões (ou criando – vide o que a DNV GL vem fazendo, criando seus próprios padrões e tirando um pouco da hegemonia do Nautical Institue) ainda há casos, muitos, por sinal, de embarcações DP classe 2 ou 3 que operam muitas vezes indo além de suas capacidades. Não é difícil encontrarmos pessoas que equivocadamente acham que a aprovação de classe numa embarcação DP pode ser utilizada para qualquer tipo de operação.

O approach feito pela Classe deveria verificar critérios de redundância que garantissem a segurança operacional da embarcação, sem perda da posição por drive-off, que é o movimento lateral inadvertido da embarcação causado por sua propulsão, considerado o mais perigoso, ou drift-off , que é a mesma coisa, só que causado pela perda de controle pela Operation Station ou perda da sua propulsão, fazendo com que a embarcação fique à deriva e se mova para fora da posição levada pelo segmento da mesma, vento e corrente locais. O teste deve (ou deveria) garantir a segurança da unidade sob qualquer condição que não excedesse o WCFDI (que seria o pior cenário) em caso de qualquer falha no sistema de DP ou sistemas associados. Porém é bastante comum encontramos embarcações com aprovação de classe que não atendem a este requisito.

Assim, faz-se necessário entendermos que o teste anual do DP, aquele em que cumprimos de 20 a 25% do FMEA, teste esse que não é a Inspeção anual de Classe no DP (DP Annual Class), deve ser feito e a cada 5 anos o FMEA deve ser revisto como um todo.

Não basta operar a embarcação baseando-se sempre no “post-failure capability”. A revisão dos documentos relacionados ao DP Assurance é também primordial, ou seja, o DP FMEA, seus proving trials e annual trials.

Se um sistema não tem um nível mínimo de confiabilidade, não garantindo a segurança operacional da unidade, ele simplesmente não deveria ser aprovado, devendo ser revisado antes disso, a fim de adequar-se.

O pronto cumprimento da Circular 1580 do MSC da IMO representa hoje mais que uma obrigação: ela é uma verdadeira necessidade para a Segurança Operacional.

Quantos acidentes ou incidentes mais precisaremos para que isso seja efetivamente cobrado em Águas Jurisdicionais Brasileiras?

Esperamos que mais nenhum.

Por Rodrigo Cintra

2 COMMENTS

  1. Rodrigo
    com certeza o sistema DP assim como toda tecnologia das atuis embarcações vem dar maior segurança as operações, por outro lado tem diminuído em muito na manobrabilidade dos oficiais de náutica o que também deveria ser dado atenção a final máquinas quebram com ou sem manutenção e podem produzir falhas nem sempre previstas para serem sanadas pelo sistema.
    Outro item preocupante é o controle do IN sobre as certificações DP que liberaram certificados para oficiais sem a minima experiencia requerida e bloquearam outros sem motivo aparente.
    Os cursos DP são outra preocupação já que como tudo nesta vida virou comercio e os Centros de Instrução não estão ministrando mais e tivemos o absurdo de ter certificados suspensos pelo IN devido aos instrutores, um contra-censo na didática da educação.
    Tenho um questionamento porque somente o IN tem o poder de emitir certificados DP, deve ter sido uma concessão da UNESCO, sendo assim por dedução os Centros habilitados para formação de oficiais e ministrar cursos diversos não tem a tal concessão ou capacidade para tal. è no minimo interessante.
    Oz

  2. Achei muito boa a iniciativa da DNV-GL em sair do senso comum e criar seus padrões para certificação DP. Fora do Brasil existem diversos cursos de DP sob essa nova abordagem.

    Da forma que vejo, o operador DP deveria se aprofundar no sistema que opera. Não falo de ler só o manual não, mas de ver fisicamente cada componente (menos os thrusters, por questões de segurança) do sistema. Falo de gabinetes com seus PLCs, estudar eletrônica, bater bola com o ETO/ELT, entender tanto quanto possível como o sistema funciona. Isso faz a diferença na hora do “olhar arregalado e mãos suadas”. Não precisa ser o cara que vai consertar o sistema quando der fora, mas é bom saber o que o técnico está fazendo, e ter capacidade de questionar um reparo ou uma configuração.

    O programa de treinamentos de DP em muitas empresas ainda é muito superficial, geralmente contemplando perda de referências de posicionamento e manobra em modo manual DP (joystick) ou manual (manetes), ou perda de barramentos, entre outros tópicos. Para cada navio deveria ter uma série específica de treinamentos, com periodicidade adequada. Esse problema de “falha do software” é a coisa mais comum que tem por aí. E o log do sistema lá entregando passo a passo do problema…

    Se você é operador, devore seus manuais, aprenda o que é MTBF, sigma, um loop de corrente e pq ele é de 4 a 20mA, como identificar um thruster que dá indicação errada, enfim… Não é só sentar e olhar o Cartola…

    Quando você está conectado ao poço, seu melhor amigo é o seu cérebro, quanto mais denso melhor!

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