Novo plano diretor vai redesenhar Santos

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O Porto de Santos está finalizando seu novo plano diretor, instrumento que definirá no detalhe a vocação de cada área do complexo até 2024 e incluirá uma região quase do tamanho da atual, de 7,8 milhões de metros quadrados. Em termos do perfil de cargas, pouco mudará – o porto paulista continuará destinado à movimentação de contêiner, granéis sólidos e líquidos, e terá regiões destacadas ao múltiplo uso, sendo algumas para apoio das plataformas offshore – a exploração comercial de óleo e gás na Bacia de Santos começa no próximo mês.

Mas o porto do futuro guardará, de saída, uma diferença essencial em relação ao modelo atual: será ancorado na lógica do ganho de escala, com grandes instalações para reduzir o custo de operação, conforme determina o Decreto 6.620/08, considerado o novo marco regulatório do setor.

O objetivo é evitar a colcha de retalhos feita por pequenos terminais que provocam a fuga dos armadores

“A escala do negócio portuário não é decisão do porto, é de mercado. E o que garante a escala é o papel do governo no disciplinamento do negócio, evitando a competição entre uma série de pequenos terminais que não tenham escala nem eficiência”, afirma o ministro dos Portos, Pedro Brito.

A configuração do novo plano diretor ainda está sendo esquadrinhada, devendo ficar pronta no fim de outubro. Precisa passar por instâncias na própria administração portuária – a Codesp – e pelo crivo do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), portanto, pode sofrer alterações.

Uma vez aprovado, o modelo será levado a cabo de duas maneiras, adianta o presidente da Codesp, José Roberto Serra: por meio do reordenamento da estrutura já existente ao final dos contratos de arrendamento; e pela ampliação da atual fronteira, com a incorporação da região conhecida como Barnabé Bagres, que quase dobrará o tamanho do complexo.

O objetivo do novo plano diretor do porto, conta Serra, é evitar a colcha de retalhos costurada por pequenos terminais que, sem viabilidade de berços e área de armazenagem, mais afugentariam do que atrairiam cargas e armadores a Santos. Os armadores vêm apostando em navios cada vez maiores e têm no radar a perspectiva do aprofundamento do porto para 15 metros, obra que ficará pronta em 2011.

“O terminal que recebia um navio cheio de no máximo 4.800 Teus (contêiner de 20 pés) poderá operar o dobro por embarcação. Isso é eficiência na veia e muda a lógica da navegação, pois, com a dragagem, Santos se firmará como porto concentrador”, afirma o ministro Brito.

O armador Maersk Line, um dos mais importantes, por exemplo, está construindo uma nova classe de porta-contêineres para fazer as rotas América do Sul-Ásia e América do Sul-Europa. Denominada Sammax (“Sam”, de South America e “max” de maximum), a família de 16 embarcações com capacidade para 7.450 Teus será a maior a atracar nos portos da região.

No que diz respeito à mudança na vocação das áreas, há a possibilidade de, findos os atuais contratos, os terrenos serem agregados para escoar outros tipos de cargas, dependendo da localização. Um dos problemas é que em alguns casos não há sincronia nos tempos de finalização dos arrendamentos.

A solução, diz Serra, é licitar a primeira área cujo contrato expirar e integrar, eventualmente por aditamentos, os demais terrenos à medida que os prazos de exploração terminarem. “Vamos honrar os contratos até o final, porém, é prerrogativa nossa futuramente prorrogá-los ou não, mesmo que haja essa previsão. Os contratos terminam e passam a integrar um novo conceito dentro de uma lógica em que a previsão de crescimento do porto fala bem alto”, diz Serra.

Integram o conceito de megaterminais dois empreendimentos em desenvolvimento: Embraport e BTP

No caso da região conhecida como Outeirinhos e que concentra terminais de granéis sólidos, por exemplo, o presidente da Codesp defende a integração dos contratos da Cosan e do Teaçu (sócios na Rumo Logística). Hoje, ambas são donas de diversas áreas e armazéns separados por arruamentos, o que o novo plano diretor tentará eliminar.

A revisão do chamado Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto tem como base o estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento de que, até 2024, o complexo santista triplicará a movimentação atual, chegando a 230 milhões de toneladas anuais.

No contêiner, deve ocorrer a mesma coisa. A projeção é que o aumento do volume seja de 200% em 14 anos, com a demanda chegando a 9 milhões de Teus. Assim, com a dragagem de aprofundamento finalizada, o futuro de Santos aponta para instalações de cais linear, capazes de receber navios pós-panamax operando a plena capacidade e reduzindo o custo por unidade movimentada no local.

“Um metro adicional de calado do navio pode significar, dependendo do porte da embarcação, entre 300 a 600 contêineres a mais”, calcula o diretor da Libra Terminais, Roberto Lopes, cuja empresa opera terminais marítimos (T-35 e T-37) e de retroárea (T-33 e T-34) e tem planos de integrá-los. Assim a empresa poderia oferecer berços de atracação contínuos, aumentando a produtividade com equipamentos de última geração.

O Tecon, terminal de contêineres em Guarujá operado pela Santos Brasil, foi o primeiro a se preparar para a nova ordem que a dragagem estabelecerá. Desde 2008 investiu R$ 285 milhões na aquisição de uma nova frota de equipamentos super pós-panamax e recentemente finalizou a ampliação da área – o novo berço de atracação já opera com 14 metros, podendo receber navios com até 13,3 metros de calado, o atual limite de Santos. Hoje, o Tecon Santos tem 596 mil metros quadrados e 980 metros de cais contínuo, respondendo por aproximadamente 70% da oferta anual de movimentação de carga conteinerizada do porto.

Integram esse novo conceito de megaterminais outros dois empreendimentos em fase de desenvolvimento: Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP) – este terá capacidade para 2,2 milhões de Teus e 1,2 milhão de toneladas de líquidos. “A tendência de terminais desse porte é mundial para portos que têm esse volume de cargas. Iniciativas como a dragagem e o alargamento do canal de navegação deram aos investidores a garantia de que poderiam começar a pensar o conceito de porto concentrador”, afirma o diretor-geral da BTP, Henry Robinson.

Outra provável novidade do novo plano diretor do porto santista é a reserva de áreas públicas para movimentação de cargas. Atualmente, a Codesp tem alguns berços públicos, mas não dispõe de retroárea. Nessa hipótese, a estatal passaria a ser a fiel depositária da área.

A alternativa é uma das estudadas para a área do Saboó, onde há terminais pendurados em contratos firmados antes da Lei 8.630/93, que estabeleceu prazo máximo de concessão por 50 anos. Outra possibilidade para o Saboó é aditar a um contrato-mãe áreas cujas concessões estão prestes a expirar, seguindo o preceito do ganho de escala. “Essa possibilidade vai exatamente ao encontro do Decreto 6.620/08”, finaliza Serra.

Com as informações, Fernanda Pires, no Valor Econômico

Por Rodrigo Cintra

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