Antigos conceitos com alta tecnologia agregada – Conheça o mega conteinero PERFECt

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A DNV-GL, juntamente com a ABB, OMT, GTT, Solar Turbines (Caterpillar) e a CMA CGM, apresentaram esta semana na Nor Shipping 2017os resultados da fase II do projeto PERFECt joint industry (JIP). PERFECt significa “Piston Engine Room Free Efficient Containership”.

Representantes das empresas envolvidas no consórcio apresentaram o projeto na Nor Shipping 2017, da esquerda para  adireita: Thomas Eefsen, Chief Commercial Officer, OMT; Pierre Sames, Group Technology and Research Director, DNV GL; Barbara Stanley, Vice President Power Generation, Caterpillar Solar Turbines; Julien Bec, Vice President LNG as Fuel GTT; Juha Koskela, Managing Director ABB Marine & Ports

A fase II procurou validar os resultados da fase I e desenvolver o conceito para um estágio em que agora o projeto já pode ser considerado pronto para ser executado.

Algumas modificações foram feitas em relação à fase I, dentre as quais destacamos a proa da embarcação e alguns reforços que foram necessários após diversas avaliações com elementos finitos em relação aos movimentos e deflexões das aberturas dos porões de carga, estresse nas arestas dos porões de carga, que foram reforçados com mais chapeamento, e do estresse e sobrecarga estrutural em todo o navio.

Primeiro design do PERFECt. Percebam que a modificação mais drástica foi na proa.

O PERFECt JIP estudou a fundo o potencial de um projeto para desenvolver um ULCV (Ultra Large Conatiner Vessel) com capacidade para transportar 20.000 TEUs, utilizando um sistema combinado de propulsão elétrica.

O sistema combina gás LNG e vapor, sistema este que foi batizado como COGES (Combined Gas and Electric Steam Turbine).

Este sistema, apesar de novo, envolve conceitos antigos e já bastante empregados a bordo.

É basicamente uma caldeira de recuperação, também conhecida como “economizer”, que usa os gases de descarga do sistema de turbinas a gás como fonte quente da troca de calor na geração de vapor que é utilizado para movimentar turbo geradores.

PMS do projeto PERFECt.

Não estamos diminuindo o valor e importância do projeto, que fique claro, mas na nossa visão, apesar de haver inovação, o conceito não é novidade.

Nos navios mais antigos em que pudemos trabalhar, era bem comum que se deixasse as caldeiras auxiliares apagadas durante a viagem e que se alimentasse os sistemas consumidores de vapor somente com o “economizer”, ou economizador, ou caldeira de recuperação.

Infelizmente os mais novos não conhecem este sistema e talvez fiquem estupefatos com algo que apenas foi rearranjado.

Sistema tradicional de recuperação de energia:

1- MCP e em alguns casos também os MCA´s, tinham seus gases de descarga direcionados para uma espécie de serpentina;

2- Esses gases eram utilizados como fonte quente para a troca de calor nessas serpentinas;

3- Com a troca, era produzidor vapor; e

4- O vapor era comunicado aos consumidores secundários, como sistemas diversos, aquecedores etc…

Sistema COGES:

1- Turbinas a gás tem seus gases de descarga direcionados para uma espécie de serpentina;

2- Esses gases são utilizados como fonte quente para a troca de calor nessas serpentinas;

3- Com a troca, é produzidor vapor; e

4- O vapor é direcionado para turbinas movidas a vapor, acopladas a alternadores, formando, desta forma, um turbo gerador, que produzirá energia elétrica alimentando os barramentos de bordo.

A novidade fica em sua utilização e nas dimensões, pois não mais se utiliza vapor em larga escala, mas sim para a produção de energia elétrica no turbogerador.

Assim, o vapor circula em um sistema bem menor, o que deixa as instalações bem menos expostas aos famosos “martelos hidráulicos”, que podem causar sérios acidentes a bordo.

Tivemos acesso a mais detalhes do projeto durante a Nor Shipping, como desenhos dos sistemas auxiliares, mas não podemos divulgar, apesar de podermos comentar.

O projeto traz consigo uma mistura conceitos novos e antigos, sendo um campeão em rendimento

O projeto traz consigo um alto nível de rendimento em sua planta de energia e respeita as mais rígidas regras de controle de emissões de gases NOx, SOx e CO2, já que utiliza o LNG como combustível primário.

Por ser um sistema de propulsão diesel elétrico, foi possível posicionar a Praça de Máquinas, drasticamente menor do que as tradicionais, já que não há a necessidade do MCP e todos os equipamentos conjugados, na parte de vante do navio enquanto o compartimento de propulsão azimutal ficou a ré.

A Praça de Máquinas, por exemplo, ficou alinhada com o convés, liberando bastante espaço para carga.

Outra inovação, que não é inovação, mas sim o retorno a um conceito bem antigo, foi o design do navio, com sua proa totalmente vertical, tipo a proa dos antigos navios de cruzeiro, como por exemplo o Titanic.

Mais uma vez um conceito antigo de hidrodinâmica que volta a ser aplicado nos navios.

Outro conceito hidrodinâmico aplicado do projeto foi o de propulsão e governo com partes de rotação oposta, Counter Rotating Propulsion System, que aumenta em 5% o rendimento do navio.

É isso, pessoal, conceitos antigos, aplicações novas.

Parabéns para o consórcio de empresas, todas líderes em seu setores, pelo desenvolvimento e concepção do projeto, que certamente traz consigo esses antigos conceitos, mas que agora possuem altíssima tecnologia agregada aos mesmos.

Somente com um time desse peso, com empresas tão conceituadas no mercado, é que se poderia produzir algo tão bem concebido.

Agora ficamos aqui esperando o projeto otrnar-se realidade para podermos ver esse incrível navio navegando pelos mares.

Para quem se interessar, segue o vído apresentado na Nor Shipping:

Por Rodrigo Cintra

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