A carreira na Marinha Mercante… por um verdadeiro Lobo do Mar

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Existem inúmeras opiniões sobre o assunto, mas darei a minha opinião com meus 60 anos de experiência marítima e de marinha.

Comecei na EMMRJ – Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro em 1958, quando me inscrevi no concurso seletivo para admissão. Abaixo dou uma descrição resumida de minhas experiências de mar, mas não colocarei tudo para não tornar o texto enfadonho.

PENSO QUE OUTROS PROFISSIONAIS EXPERIENTES DEVEM PARTICIPAR DESTA DISCUSSÃO TAMBÉM!

Nasci em 1943, dois anos antes do término da Segunda Guerra Mundial, no seio de uma família de tradição militar, e desde os primeiros anos de minha vida vivi ambiente em contacto com os assuntos mundiais. Numa família de seis gerações de militares, tendo tido um avô que foi alferes da cavalaria do Imperador D.Pedro II, e as gerações que se seguiram também estiveram nas forças armadas. Tive um tio que foi da aviação do Exercito, pois não tínhamos Aeronáutica ainda. Ela veio depois… sempre estive em contato com assuntos militares, e com a assuntos de Marinha e Marinha Mercante.

Esta cultura adquirida através de conversas com familiares criou uma vontade de conhecer o mundo e os mares de nosso planeta e me canalizou para a Marinha de um modo geral e acabei por ingressar na Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro, hoje o atual CIAGA, aonde os oficiais da Marinha Mercante e demais categorias são formados através de cursos.

É um centro de ensino de excelência e administrado pela MARINHA DO BRASIL. Me orgulho de ter participado dos primórdios da existência desta escola de formação com regime militar, aonde nos preparamos para as lides do mar. Antes os profissionais mercantes de náutica e maquinas se formavam numa escola do Lloyd Brasileiro, que carinhosamente era chamada de escolinha Walita, mas que seu nome era Escola de Pilotos do Lloyd Brasileiro.

Na Segunda Guerra Mundial, a Escola de Pilotos Fluviais do Pará, hoje CIABA, situada em Belém, também passou a formar pilotos barra afora. Isto gerou uma competição entre os alunos desta escolas e os chamávamos de Pilotos de Carta de Borracha, porque antes eram somente fluviais e passaram a serem licenciados para barra afora. Ou seja “esticaram” a sua área de atuação.

Algumas fotos durante as viagens pelo mundo

Antes os alunos da Escola de Pilotos do Lloyd, depois do curso, embarcavam num navio escola do Llooyd, que se chamava Alegrete e lá faziam seu estagio de 2 anos. E então iriam fazer exame na Capitania dos Portos para tirar sua carta de Terceiro Piloto da Marinha Mercante e então começava sua carreira profissional.

O Presidente Juscelino Kubitschek que mandou ocupar o atual prédio que é o dormitório do CIAGA para ser a EMMRJ. Após obras em 1958 se iniciou a vida da EMMRJ.

Na minha atividade profissional conheci muita gente e tive experiências únicas. Conheci comandantes que operaram navios mercantes na Segunda Guerra Mundial entre o Brasil e Estados Unidos, escapando de submarinos alemães e italianos que atacavam navios brasileiros porque fornecíamos materiais básicos para as forças armadas americanas e um deles me ensinou como escapar de minas navegando.

Conheci comandante que foi torpedeado por submarino italiano na costa brasileira e escapou, passando um dia flutuando em uma balsa que naquela época era feita de cortiça , madeira e lona.

Conheci comandantes que trabalharam como pilotos (hoje Oficiais de Náutica) em navios que os comandantes eram ingleses, em navios nacionais, numa empresa chamada Companhia Nacional de Navegação Costeira – CNNC – AF. Uma companhia que foi do português Henrique Laje e que por dívidas contraídas no Banco do Brasil a perdeu para o Governo e virou uma estatal, autarquia federal. Se dizia jocosamente sobre a CNNC que era o resumo da frase…

”COMANDANTE NACIONAL NÃO COMANDA…”

Trabalhei na costeira (como a chamávamos) e embarquei em Itas e Aras, navios mistos de construção inglesa que navegavam na costa brasileira com passageiros e carga, trabalhei nos tipo rio e nos princesas da Costeira e que depois com a falência da estatal por má administração, passaram para o Lloyd Brasileiro, que também faliu por má administração.

Trabalhei na Fronape – Frota Nacional de Petroleiros – Petrobras , depois na Netumar Internacional, depois Companhia Moraes de Navegação Costeira(depois chamada Global), Nacional, Libra, Docenave, pesqueiros oceânicos, no Brasil, e norte do Canadá pescando caranguejos e bacalhau.

Trabalhei no Seaway Saint Lawrence , no Canadá e aonde aprendi manobrar navios grandes em águas super restritas como são os canais do Seaway Saint Lawrence, que ligam o oceano até Chicago e Lago Superior através de rios . Navegamos com lakers de até 80.000 DWT em canais super estreitos e de baixa profundidade sem thrusters.(risos).

Ingressei no Offshore lá fora, numa empresa americana chamada ZAPATA, depois EURO PIRATE, lá no exterior (trabalhando em inúmeras empresas e países por 18 anos) e depois retornando ao Brasil passei de 2010 a 2014 no offshore brasileiro. Aprendi a manobrar supplies sem bow thrusters e stern thrusters, nos primórdios do offshore, “na mão” como se diz, com controles manuais traseiros (virados para a popa) .

E acompanhei a evolução das tecnologias que substituem a experiência adquirida em manobras usando sistemas GPS, GLONASS e Loran C, para thrusters operados por computadores (que é o Dynamic Positioning System).

E também a evolução do mercado de emprego no Brasil, as mudanças no CIAGA e nas políticas de pessoal marítimo da marinha brasileira. Para os alunos do CIAGA, sou colega do Professor de Técnicas de Carregamento e Transporte Marítimo ADILSON, um dos mais antigos veteranos da marinha mercante ainda em atividade. Nos formamos em 1962.

No offshore do Brasil convivi com profissionais que só sabiam manobrar com DP, estrangeiros na sua maioria, bastava congelar o sistema de computador (acontece) que a manobra encerrava. E isto me incomodava, pois se podia continuar a operação sem o DP, mas os comandantes sempre optavam por abortar a manobra e isto elevava o custo operacional do processo.

Inúmeras vezes intervim para tirar o barco de situação de risco por congelamento do DP e pelo comandante não saber o fazer devido a proximidade com a plataforma, isto em barcos estrangeiros.

Tive muito problemas com estrangeiros por ter este conhecimento que incomodava a alguns comandantes estrangeiros que se sentiam diminuídos por seu imediato manobrar melhor e com mais segurança que ele.

Acabei indo para FPSO´s operar offloading , e depois como MOORING MASTER nas bacias.

Ali na bacia me realizei como manobrista no Brasil, pois manobrava sem rebocador e conectava navios tipo suezmax e maiores, em plataformas FPSO´s (aliviadores) sem auxilio de rebocadores para chegar à posição. Usávamos uma lancha para passar o mensageiro e puxar o cabo Sansoon (de amarração) e tínhamos um rebocador conectado à popa com cabo de arame de 400 a 700 mts por medida de segurança. O que incomodava era a subida para bordo do aliviador nas cestas de pessoal, que no Brasil ainda se usa um tipo que dá pouca segurança. No exterior as cestas são mais seguras e de tipo diferenciado das nossas.

Foram muitos e muitos anos até chegar a Capitão de Longo Curso

SOBRE A NOSSA PROFISSÃO

Nossa profissão é uma profissão estanque, poucos tem ideia do que fazemos, nos veem como viajantes que conhecem o mundo e tem uma vida que todos gostariam de ter, conhecer o mundo todo e viajar. Sonho de muitos.

Mas a realidade é bem diferente do que se pensa. Vivemos em ambiente confinado, embarcamos com quem não conhecemos e tivemos convívio (vinculo profissional somente), disciplina rígida, isolamento e solidão, distancia da família e pouquíssimo convívio com nossas coisas em terra e com os nossos amigos.

Muitas vezes somos perseguidos por antipatias pessoais e até por nossa experiência e conhecimento, e por treinamento e disciplina, suportamos tudo calados, pois ali não temos aonde reclamar e a estrutura administrativa cria uma áurea de poder aonde quem manda esta sempre correto e vc deve obedecer ou pode perder o emprego. O Comandante por legislação e por ser cargo de confiança sempre tem razão mesmo estando errado. Vi muita gente ser prejudicada por este sistema no passado aonde existiam punições que simplesmente acabavam com a carreira do oficial.

Isto tudo foi mudando, as tecnologias de auxilio à navegação foram se aperfeiçoando, e saímos no sextante com o qual navegávamos por estrelas, sol e lua e chegamos ao sistema de posição por satélites com posição submetrica, WAAS, e até bússola eletrônica que veio substituir o giroscópio que ate bem pouco tempo era um dos aparelhos mais confiáveis em termos de norte verdadeiro, mas que não substituía a agulha magnética e os azimutes para correção da mesma. Hoje quem usa um sextante é tido como um dinossauro ou pilossauro como se jocosamente se classifica um navegador de estrelas.

Um Oficial da Marinha Mercante com experiência e competência tem um vasto conhecimento sobre diversas áreas na engenharia e pode exercer inúmeras funções em terra, desde a logística, até manutenção preventiva, preditiva e corretiva, administrativas, treinamento etc…

Entende profundamente de combate a incêndios tipo A,B e C, segurança no trabalho, idiomas, normas administrativas, esforços estruturais, operação de maquinas pesadas, motores de todos os tipos , guindastes , caldeiras ,trocadores de calor em geral , alimentação e conservação de alimentos, segurança operacional, cargas unitizadas, transportes de inflamáveis em geral, carga geral, graneis sólidos , líquidos e gasosos, cargas perigosas, combate a incêndios, salvatagem, cuidados médicos, resgate, segurança operacional de helicópteros, comunicações e suas regras, e convivo em ambiente confinado.

Podemos somar a isto mais coisas e conhecimentos, mas isto basta para mostrar áreas afins à nossa profissão, somos de formação eclética e não somos valorizados em terra por isto, mas temos competência e experiência para exercer muitas atividades em terra, e isto deve ser explorado por todos pois a profissão de marítimo hoje passa por uma crise muito grande.

Sugiro que por termos formação superior,que se puderem façam uma faculdade ou um MBA, e o pessoal de Máquinas faça uma pós que tenha utilidade em terra e será um profissional altamente qualificado.

Hoje com inúmeros programas de auxilio à educação, você pode fazer uma faculdade que vai complementar seus conhecimentos e abrir o leque de opções para uma colocação em terra e vc ter uma vida normal e com convívio de família.

Não abra mão disto, pois não vi meus filhos crescerem, e perdi muita coisa boa da vida por me dedicar muito ao meu trabalho. Para o Armador, marítimo bom é marítimo embarcado, e nós sabemos o que isto significa. Apesar das novas regras de embarque e folga, a vida do marítimo é cheia de percalços e de inseguranças.

Complemente sua educação com algo que te deixe trabalhar em terra. Isto lhe dará mais segurança e qualidade de vida. Aprender idiomas é mandatório pra que você possa usufruir do mercado de trabalho na sua amplitude. Hoje numa economia globalizada podemos trabalhar em qualquer pais porque nossos certificados são internacionais, bastando para isso fazermos os endossos. Falar inglês, espanhol e outros idiomas somente abrirá portas para você na sua atividade.

Por Geraldo R. da S. Junior

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  1. Meus respeitosos cumprimentos, Sr. Comandante! Depoimento cheio de “vida” e ensinamentos.
    CMG (R2) De Luca

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