Quando falamos de Transporte Marítimo, estamos falando de mais de 90% das trocas comerciais feitas mundialmente entre os países. O assunto é recorrente, mas nunca é demais lembrarmos do tamanho e importância deste mercado para qualquer país que possua vias navegáveis.

No cenário mundial, o setor representa 2% das emissões de CO2, e vem assumindo um papel de liderança nas ações propostas para o enfrentamento do aquecimento global e alinhamento com os objetivos do Acordo de Paris e da IMO, que definiu o tema “Sustainable Shipping for a Sustainable Planet” para 2020.

O tema acompanha a Agenda do Desenvolvimento Sustentável para 2030, assinada em 2015 por 193 países, com 17 metas a serem cumpridas e a descarbonização da frota marítima mundial passa pelas metas de nº 3 (Saúde e Bem Estar) e 14 (Oceanos).

 

O setor emite mais de 900 milhões de toneladas de CO2 por ano, é responsável por 2,5% das emissões mundiais de gases do efeito estufa e emite 13% do total mundial de dióxido de enxofre (mais que o dobro do que é emitido por toda a malha consumidora de petróleo e derivados)

Os scrubbers, que são os catalizadores que promovem a lavagem dos gases emitidos, não têm apresentado um bom desempenho, por diferentes motivos, entre baixo tempo médio entre falhas e alta indisponibilidade, até a dificuldade de descarte dos resíduos sólidos ou líquidos gerados pelos mesmos, não se mostram eficientes.

Uma legislação complicada na utilização dos scrubbers, que estabelece algumas medidas a serem tomadas sempre que os mesmos estiverem em modo de falha, torna seu uso ainda mais complexo.

O GNL, que tem sido ventilado como solução, exige alto investimento em infraestrutura para que seja disponibilizado, fazendo com que a estratégia de implementação do mesmo seja uma política a princípio nacional e num segundo momento mundial. Isso exige uma interação entre unidades da federação, e posteriormente entre os países, que fique acima das discussões políticas.

O combustível de baixo teor de enxofre, conhecido como LSFO (Low Sulphur Fuel Oil), que pode ser classificado como um óleo intermediário, entre o pesado e o diesel, porém com uma concentração máxima de 0,5% de enxofre, passa a ser obrigatório a partir de 2020, porém apresenta seriíssimos problemas relacionados à disponibilidade para o Mercado. No Brasil já temos naturalmente um combustível com 0,7% de concentração de enxofre.

Assim, o óleo diesel marítimo tem se apresentado como grande mola propulsora da transição para o GNL no médio prazo, tanto por suas propriedades físico-químicas e operacionais, como por sua disponibilidade. Porém, o preço ainda segue como um fato crítico, que impacta sobremaneira o OPEX das empresas. Segundo projeções dos armadores, nas condições atuais, isso significaria, de imediato, um aumento de US$ 45 bilhões nos gastos mundiais com combustíveis.

A transição é complexa, se fez obrigatória e agora há uma conta a ser paga. Não há para onde fugir e dificilmente esta situação não será refletida no preço do frete marítimo.

Para que se desenvolvam soluções para este novo cenário, altos investimentos já estão sendo feitos e muitos outros programados, já que a meta da IMO, extremamente agressiva, é de reduzir as emissões de gases de efeito estufa pela metade até 2050, focando na descarbonização do setor e reduzindo ao mínimo a utilização de combustíveis fósseis.

E eis que surge uma nova ideia, que vai “dividir essa bola” entre os maiores interessados: os armadores. Foi proposto pela indústria a criação do International Maritime Research and Development Board (IMRB), uma ONG para P&D (pesquisa e desenvolvimento), que seria regulamentada através de emendas na MARPOL. A proposta será discutida na próxima reunião da IMO, que está programada para Março de 2020, em Londres. O fundo seria supervisionado pelos estados membros da IMO e financiado por uma taxa obrigatória de US$ 2 por tonelada de combustível vendido para consumo pelas empresas de navegação ao redor do mundo, o que resultaria em um fundo da ordem de US$ 5 bilhões em um período de 10 anos, com a possibilidade de contribuições adicionais oriundas de outras partes interessadas. Segundo os idealizadores, este fundo é essencial para que se acelere a descarbonização do setor e se viabilize a meta de zero emissões de carbono por navios no início dos anos 2030.

Não haverá transição sem custo e o envolvimento de todos se faz necessário.

Inevitavelmente, os grandes armadores, concentradores de fretes, naturalmente assumirão o protagonismo desta ação e mecanismos deverão ser criados para que outros menores não desapareçam.

Se não houver uma verdadeira vigília e participação de todos nesta ação global, o custo será pago, como sempre, pelo usuário final, que seja na fatia que o combustível representa no frete marítimo, quer seja pela disponibilização de navios ponto a ponto, o que, pela lei da oferta e da demanda, vai igualmente encarecer o frete.

Quanto maior for a proximidade entre armadores, embarcadores e fornecedores de combustível, juntamente com o Poder Público e a Academia (através de ações de P&D), melhor será para que a transição seja feita de uma forma minimamente traumática, fazendo da busca pela melhor alternativa uma ação conjunta e multidisciplinar.

A hora é de jogar como um time e a responsabilidade está nas mãos da Comunidade Marítima.

Ou vocês querem pagar o preço?

#somosmercantes #sobramam #imo2020

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Rodrigo Cintra

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